E.472. Queste 17 macchine sono le uniche espressamente progettate per l'esperimento a frequenza industriale (10.000 V, 45 Hz; più dettagli) tentato sul finire degli anni '20 sulla Roma-Sulmona. |
E.431. Scansione dell'eliocopia originale del 1922, "in negativo", conservata presso la celebre Biblioteca Cesare Pozzo di Milano. |
E.431. Lato 4000 pixel, 6,4 Mpixel (1,2 MB), 70 DPI. Apri il disegno ad alta risoluzione / Open full size image Apri lo zoom interattivo / Open pan-zoom Disegno trasformato in positivo e completamente restaurato (più dettagli sul restauro digitale). |
Bardonecchia. Le cartoline della collezione Crist ci permettono di seguire l'evoluzione degli impianti di Bardonecchia, compresa la fondamentale galleria di valico del Frejus (1870). La linea non è ancora elettrificata: siamo dunque prima del 1912 e l'esercizio è svolto con una delle più importanti locomotive a vapore del tempo, la 470 a cinque assi accoppiati. |
Galleria Frejus. La rampa Salbertrand-Bardonecchia viene elettrificata nel 1912 e nel 1915 è completata la Bardonecchia-Modane, comprendente la galleria di valico lunga 12,8 km. Il portale lato Italia di quest'ultima mostra l'elettrificazione trifase. |
Galleria Frejus. La linea è già elettrificata ma la cartolina ritrae ancora una locomotiva a vapore. |
Bardonecchia. Il piazzale di stazione totalmente elettrificato. La cartolina originale aveva addirittura un palo in primo piano, con esito estetico a dir poco sconcertante (originale): una volta rimosso digitalmente il palo, l'inquadratura migliora molto (ma a cosa avrà mai pensato l'ignoto fotografo d'inizio secolo?!). |
E.554, Galleria Frejus. Una E.554 esce dal tunnel, in quest'immagine Vera Fotografia, mentre una signora con bimba per mano percorre la strada accanto. |
E.472. L'unità 003 è mostrata nell'immagine ufficiale della Breda, in colorazione provvisoria grigia, utilizzata per le riprese fotografiche. Le 17 E.472, consegnate a partire dal 1925, erano destinate alla Roma-Sulmona, elettrificata a frequenza industriale tra il 1928 e il 1933. Tanto l'elettrificazione quanto le macchine verranno poi distrutte dalla seconda guerra mondiale, e la linea verrà rielettrificata a corrente continua nel 1950. |
E.472. Gli avancorpi e la parte centrale della cassa, non ancora completati, mostrano le parti interne, tra cui naturalmente i due grandi motori di trazione. A differenza delle normali macchine a frequenza ferroviaria, i motori non erano collegati direttamente alla biella triangolare, bensì attraverso degli ingranaggi riduttori: la frequenza circa tripla produceva infatti una velocità di rotazione dei motori proporzionalmente maggiore, a pari numero di poli. |
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