Società Italiana Westinghouse (archivio ETH Zürich)
| Pontedecimo. Non c'è solo il consueto treno al traino della E.550, in questa ricchissima immagine, ma l'intero scenario della Genova industriale d'inizio secolo, tra ciminiere e case d'abitazione, di qui e di là dell'alveo del Torrente Polcevera, contornate da ville suburbane sopra la collina. Sullo sfondo, uno dei viadotti della Succursale, cioè della linea diretta Genova-Ronco, che dal 1889 affianca la vecchia linea dei Giovi, e che verrà anch'essa elettrificata in trifase di lì a poco, nel 1914. Stavolta il treno non è un merci, ma è composto da tre lussuose carrozze letti della CIWL, inquadrate tra due bagagliai. Oltre il bordo sinistro del ritaglio, l'immagine intera mostra anche un carro riscaldatore e la 0523 (E.550.023). |
| Lecco. Per l'ultima immagine dell'archivio ETH, ci spostiamo a Lecco, riconoscibile dal Monte Cotignone di sfondo. Qui l'elettrificazione trifase era già arrivata nel 1902, con il celebre esperimento valtellinese (Lecco-Sondrio/Chiavenna). Questa dovrebbe essere la prosecuzione da Lecco a Calolziocorte, attivata nel 1910, e la fotografia mostra il particolare tipo di isolatori utilizzati in corrispondenza dello scambio. |
Foto di fabbrica
| RA 324. In questa sezione presento alcune classiche foto di fabbrica, riprese da una pubblicazione divulgativa dell'immediato dopoguerra (altri dettagli e foto). Una delle cinque elettromotrici valtellinesi con allestimento di prima e terza classe (gruppo E.21-E.25, qui ancora con la marcatura originale della Rete Adriatica). |
| E.380. Si tratta dell'ultimo gruppo delle macchine "primordiali" della Valtellina, quello in cui venne tentata la strada delle tre velocità di regime, combinando due motori differenti (le tre velocità erano ottenute utilizzando uno, l'altro o entrambi i motori). L'esito insoddisfacente fece trasformare le quattro macchine nella più semplice versione con due motori uguali e due velocità. La 384 divenne poi la E.390.002, con motori "lenti" per treni merci mentre le due unità con i motori "veloci" (treni viaggiatori) restarono nel Gruppo E.380. |
| E.550. Dalla medesima raccolta di immagini una vista di un'E.550 delle ultime serie produttive, entrate in servizio nel 1920-21 (si vede la biella triangolare piena anziché traforata). |
| E.330. Con le E.330 nasce la macchina trifase per treni viaggiatori a quattro velocità di regime (37,5, 50, 75 e 100 km/h) ottenute con il metodo che sarà poi definitivo: la variazione del numero di poli dei motori (75 e 100 km/h, corrispondenti a 8 e 6 poli), combinata con il collegamento in cascata dei motori stessi, per dimezzare le velocità (37,5 e 50 km/h). |
| E.431. Dieci anni più tardi, nel 1922, le E.431 replicano lo schema elettrico delle E.330 con un asse in più e una linea estetica totalmente nuova, molto più slanciata e considerata da molti come la più elegante tra tutte le macchine trifasi. |
| E.432. Sul finire degli anni Venti, le E.432, insieme con le E.554, rappresentano le progettazioni più mature del trifase a frequenza ferroviaria, le uniche totalmente italiane - cioè ormai prive di dipendenze dalla tecnologia estera, principalmente ungherese e svizzera - ma anche le ultime costruite. |
| E.470. Si tratta della versione delle E.431 a frequenza industriale: stesso rodiggio, stesse velocità (ottenuta con un rapporto di riduziona a ingranaggi di 2,7) ma con una linea estetica alquanto mutata: la serpentina sulla fiancata è quella di raffreddamento del trasformatore, mentre i pantografi devono essere montati su incastellature sporgenti, per rispettare la distanza minima tra di loro, legata alla lunghezza dei sezionamenti sugli scambi (maggiore che nel sistema a frequenza ferroviaria, a causa della maggior tensione). |
| E.472. Queste 17 macchine sono le uniche espressamente progettate per l'esperimento a frequenza industriale (10.000 V, 45 Hz; più dettagli) tentato sul finire degli anni '20 sulla Roma-Sulmona. |
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