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Le macchine classiche


Le macchine classiche - E.333
E.333 (1923, 40 unità). Ultime locomotive di scuola ungherese, realizzate da Romeo e OMN/Romeo, sono arrivate fino al 1968 presso il deposito di Alessandria, dopo un lungo periodo di utilizzo sulla Riviera di Ponente. L'unità 033 è conservata a Pietrarsa (in colorazione nera).

 


Le macchine classiche - E.432
E.432 (1928, 40 unità). Insieme alla E.554 rappresenta l'ultimo stadio evolutivo del sistema trifase a frequenza ferroviaria, con una progettazione totalmente italiana, senza utilizzo di brevetti delle case madri estere. Interamente realizzato da Breda, il gruppo è arrivato al 1976 e due unità esistono ancora, la 001 a Pietrarsa e la 031 a Savigliano.

 


Le macchine classiche - E.554
E.554 (1928-30, 183 unità). E' lo stadio finale della macchina trifase per treni merci. Realizzato da un gran numero di costruttori (OMN/CEMSA, Odero Terni/TIBB, TIBB, Reggiane/Savigliano, OM/CGE, Ansaldo, Cemsa), anche questo gruppo è arrivato alla fine del sistema nel 1976. Ne esistono ancora due unità: la 078 a Ranco e la 174 a Savigliano.

 


Le macchine classiche - E.554.134+161 a comando multiplo.
E.554.134+161 a comando multiplo. (sistema Bolzano, 1959). Tra il 1957 e il 1965, 47 locomotive trifasi, di cui 34 E.554, furono attrezzate per il comando multiplo in modo da permettere ad un unico macchinista di pilotare due locomotive accoppiate in doppia trazione, per trainare i treni più pesanti. Il vincolo tecnico che ha condizionato maggiormente l'introduzione (a posteriori) di sistemi di comando multiplo era il comando meccanico del reostato, che era evidentemente impossibile azionare dalla cabina dell'unità accoppiata.

Nel sistema Bolzano, il primo realizzato, si installava un reostato aggiuntivo sull'unità di testa, che permetteva di comandare i motori dell'unità accoppiata; il sistema era pertanto unidirezionale, in quanto mancava un ulteriore reostato sull'altra unità per comandare la prima, ed era quindi utilizzabile su linee con acclività in un solo senso. L'accoppiamento avveniva dal lato posteriore di ambo le macchine, quello che conteneva appunto i reostati di avviamento (nel disegno, questo ha richiesto di riprodurre anche la fiancata destra della E.554, oltre a quella sinistra, già vista come macchina singola).

In totale furono attrezzate con il sistema Bolzano 8 coppie per la linea del Brennero e 8 per quella dei Giovi. Al primo insieme appartengono le unità 134 (pilota, a sinistra) e 161 (comandata), attrezzate nel maggio 1959. Nell'estate 1965, con la conversione a corrente continua della linea del Brennero, le macchine di Bolzano vennero trasferita a Genova Rivarolo; questa coppia venne accantonata per la demolizione, tuttavia la 161 venne rimessa in esercizio qualche tempo dopo. In ogni caso, tutti i sistemi di comando multiplo - sia il sistema Bolzano, sia le altre sperimentazioni - conclusero il servizio attivo proprio intorno al 1965, non per carenze tecniche, ma a causa di istanze sindacali e della progressiva riduzione della rete a trazione trifase.


 


Le macchine classiche - E.551.090+E.554.126 a comando multiplo.
E.551.090+E.554.126 a comando multiplo. (sistema ligure). Il sistema ligure, applicato tra il 1959 e il 1963 rappresentò lo stadio evolutivo finale del comando multiplo. Si scelse in questo caso il comando pneumatico del reostato, così da renderlo telecomandabile dalla cabina dell'unità accoppiata; in questo modo era garantita la bidirezionalità della coppia e il sistema poteva essere applicato teoricamente a tutti i gruppi con reostato liquido; di fatto venne applicato a 17 E.554 (di cui 15 già sistema Bolzano) e a 13 macchine di altri gruppi, inclusi quelli a ruote grandi (6 E.551, 2 E.333, 4 E.431, 1 E.432). Proprio la compatibilità tra gruppi diversi è mostrata in questo disegno, con una doppia trazione mista E.551-E.554.

 


Le macchine classiche - FAV E.440
FAV E.440 (1932-34, 4 unità). Realizzate da CEMSA e OM/TIBB per la Ferrovia Alta Valtellina (linea Sondrio-Tirano) dove hanno fatto servizio fino al 1968. L'unità 3 è conservata a Pietrarsa. Queste locomotive hanno mantenuto sino alla fine la colorazione nera, imponendo il difficile compito di restituire l'effetto nero anche nel disegno.

 

Locomotive a frequenza industriale


Locomotive a frequenza industriale - E.472
E.472 (1923-30, 17 unità). Le 17 E.472 erano destinate alla Roma-Sulmona, elettrificata a frequenza industriale tra il 1928 e il 1933, ed erano l'unico gruppo espressamente progettato per la frequenza industriale (le E.470 ed E.570 erano adattamenti rispettivamente delle E.431 ed E.551). Tanto l'elettrificazione quanto le macchine verranno poi distrutte dalla seconda guerra mondiale, e la linea verrà rielettrificata a corrente continua nel 1950. L'autore propone la E.472 nella colorazione finale castano e Isabella, introdotta proprio nel corso degli anni '30, mentre le altre macchine a frequenza industriali sono disegnate nell'iniziale colorazione nera con cui sono nate.

 


Locomotive a frequenza industriale - E.570
E.570 (1925, 4 unità). Per la trazione dei treni merci, il TIBB adattò le classiche E.551, progettate pochi anni prima, consegnando le 4 unità del gruppo E.570, che conservavano rodiggio e struttura del progetto d'origine, con la caratteristica aggiunta del grande serpentino di raffreddamento dell'olio del trasformatore. Le due classiche velocità di regime di 25 e 50 km/h vennero ottenute con un rapporto di riduzione degli ingranaggi pari a 3,625, maggiore del rapporto tra le frequenze industriale e ferroviaria (2,7), in quanto si scelse di usare motori a 6 poli (più veloci), anziché a 8 come sulle macchine a ruote piccole a frequenza ferroviaria.

 


Locomotive a frequenza industriale - E.470
E.470 (1928, 4 unità). Anch'esse costruite dal TIBB in sole 4 unità, erano la versione a corrente industriale delle E.431, di cui conservavano il rodiggio e la struttura ad avancorpi. Per mantenere i pantografi sufficientemente distanziati (come richiesto dalla maggior lunghezza dei tratti sezionati a 10.000 V), fu necessario montarli su vistose incastellature. Anche il serpentino di raffreddamento dell'olio del trasformatore, sul fianco della cassa, distingueva le E.470 dalle progenitrici E.431. Non erano invece visibili esternamente gli ingranaggi riduttori in rapporto 2,7 (cioè 45 diviso 16 2/3) posti tra motore e biella triangolare, che mantenevano le consuete velocità di regime (37,5 - 50 - 75 - 100 km/h) nonostante la maggior frequenza di alimentazione.

 


Locomotive a frequenza industriale - E.471
E.471 (1928, 1 unità). E' l'ultimo progetto di scuola ungherese, realizzato dalle Costruzioni Elettromeccaniche di Saronno in un unico esemplare, poi utilizzato solo per corse di prova. Progettata ancora una volta dall'ing. Kandó, era una locomotiva fortemente innovativa, la prima al mondo in grado di funzionare con due frequenze di alimentazione (e due corrispondenti tensioni): 16,7 Hz a 3600 V e 45 Hz a 10000 V (più dettagli). Fu inizialmente ordinata in 10 unità; con i pezzi delle successive unità non portate a termine, nel 1932-34 vennero realizzate le 4 E.440 FAV.

 

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Vedi anche le locomotive a corrente continua.

 

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