Locomotive elettriche trifasi
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E.430 (1902, 2 unità). Realizzate dalla Ganz di Budapest e inizialmente numerate 341 e 342 presso la Rete Adriatica, queste due macchine sono state le prime locomotive trifasi delle linee valtellinesi, e anche le uniche prive di bielle (avevano un motore per asse, con trasmissione a parallelogramma articolato). L'unità 001 è conservata nel Museo della Scienza di Milano. Il disegno imita correttamente la colorazione nera con telaio rosso ed è impreziosito dalla figura del macchinista - ricavata proprio da una foto storica della RA 342! - utile per dare una dimensione alla locomotiva e più dinamismo all'immagine. Il trolley riproduce il modello "a catena", anteriore a quello Brown Boveri poi diventato la norma su tutte le macchine trifasi. |
| E.360 RA (1904, 3 unità). Anche le tre macchine numerate 361-363 appartengono alla dotazione valtellinese; vennero inoltre utilizzate nel 1906-07 per il servizio nel nuovo tunnel del Sempione, noleggiate alle ferrovie svizzere. Il disegno riproduce il trolley a rullo d'origine. Il particolare ingrandito mostra la dettagliatissima targa del costruttore. |
| E.550 (1908-21, 186 unità). Prima macchina trifase costruita in Italia, nello stabilimento di Vado Ligure, appositamente realizzato nel 1905-08, ha rivoluzionato il servizio merci sul valico dei Giovi negli anni '10. Gli ultimi esemplari hanno concluso il servizio a Savona nel 1963. L'unità 025 è conservata negli Stati Uniti, la 030 nel Museo della Scienza e Tecnologia di Milano. |
| E.330 (1911-14, 16 unità). Le prime macchine della generazione tradizionale a ruote grandi, costruite da Westinghouse, parzialmente con parte meccanica Breda. Sono arrivate fino al 1963 e l'unità 008 è conservata nel Museo della Scienza e Tecnologia di Milano. |
| E.331 (1915-18, 18 unità). Costruite da Breda/TIBB e OM/TIBB, rappresentano un gruppo molto specifico, appartenente alla "scuola svizzera" della Brown Boveri, con soluzioni tecniche differenti dalle altre macchine. Ad esempio sono state le uniche unità con combinatori rotanti sui motori (anziché anelli collettori e combinatori montati fissi). Sono arrivate fino al 1963 e nessuna unità è stata conservata. |
| E.331 (aperta) (1915-18, 18 unità). Questa volta il disegnatore ha simulato lo smontaggio dei pannelli della cassa, in modo da aprire la vista ai due grandi motori di trazione: l'uno ancora coperto dalla custodia di protezione del biellismo, l'altro che mostra la biella motrice inclinata, il suo contrappeso e l'intero motore, del diametro di ben 2 metri. |
| E.332 (1915, 6 unità). Realizzate dalle Costruzioni Meccaniche di Saronno insieme alla Maschinenfabrik Oerlikon, erano esteticamente simili ma tecnicamente non identiche alle E.331, con cui condividevano il reostato di avviamento metallico (anziché a liquido). Sono arrivate anch'esse fino al 1963, assegnate a Savona, e nessuna unità è stata conservata. |
| E.551 (1921-25, 183 unità). E' la generazione intermedia delle locomotive trifasi per treni merci, evoluzione delle E.550. Il gran numero di unità realizzate si riflette nell'altrettanto grande numero di costruttori: Breda, OM/CGE, Ansaldo, TIBB, Savigliano, Vickers-Terni, Reggiane/Savigliano. Hanno fatto servizio fino al 1965 presso il deposito di Savona. L'unità 001 è conservata nel museo di Pietrarsa. |
| E.551.065 Del medesimo gruppo, è disponibile anche un'unità senza la caldaia per il riscaldamento del treno e con i contrappesi del biellismo realizzati con un differente profilo. Per diversificare ancor più i disegni, questa è inoltre mostrata dal lato sinistro. |
| E.431 (1922-24, 37 unità). Costruite tutte dal TIBB e destinate ai treni più veloci, sono sopravvissute sino alla fine del sistema trifase nel 1976. Sono conservate due unità: la 027 a Savigliano e la 037 in Germania. |
| E.552 (1922, 15 unità). Piccolo gruppo di macchine per treni merci, costruite da Romeo e di fatto utilizzate quasi esclusivamente per la manovra negli scali genovesi, fino al 1962. Nessuna unità è stata conservata. |
| E.333 (1923, 40 unità). Ultime locomotive di scuola ungherese, realizzate da Romeo e OMN/Romeo, sono arrivate fino al 1968 presso il deposito di Alessandria, dopo un lungo periodo di utilizzo sulla Riviera di Ponente. L'unità 033 è conservata a Pietrarsa (in colorazione nera). |
| E.432 (1928, 40 unità). Insieme alla E.554 rappresenta l'ultimo stadio evolutivo del sistema trifase a frequenza ferroviaria, con una progettazione totalmente italiana, senza utilizzo di brevetti delle case madri estere. Interamente realizzato da Breda, il gruppo è arrivato al 1976 e due unità esistono ancora, la 001 a Pietrarsa e la 031 a Savigliano. |
| E.554 (1928-30, 183 unità). E' lo stadio finale della macchina trifase per treni merci. Realizzato da un gran numero di costruttori (OMN/CEMSA, Odero Terni/TIBB, TIBB, Reggiane/Savigliano, OM/CGE, Ansaldo, Cemsa), anche questo gruppo è arrivato alla fine del sistema nel 1976. Ne esistono ancora due unità: la 078 a Ranco e la 174 a Savigliano. |
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E.554.134+161 a comando multiplo. (sistema Bolzano, 1959) Tra il 1957 e il 1965, 47 locomotive trifasi, di cui 34 E.554, furono attrezzate per il comando multiplo in modo da permettere ad un unico macchinista di pilotare due locomotive accoppiate in doppia trazione, per trainare i treni più pesanti. Il vincolo tecnico che ha condizionato maggiormente l'introduzione (a posteriori) di sistemi di comando multiplo era il comando meccanico del reostato, che era evidentemente impossibile azionare dalla cabina dell'unità accoppiata. Nel sistema Bolzano, il primo realizzato, si installava un reostato aggiuntivo sull'unità di testa, che permetteva di comandare i motori dell'unità accoppiata; il sistema era pertanto unidirezionale, in quanto mancava un ulteriore reostato sull'altra unità per comandare la prima, ed era quindi utilizzabile su linee con acclività in un solo senso. L'accoppiamento avveniva dal lato posteriore di ambo le macchine, quello che conteneva appunto i reostati di avviamento (nel disegno, questo ha richiesto di riprodurre anche la fiancata destra della E.554, oltre a quella sinistra, già vista come macchina singola). In totale furono attrezzate con il sistema Bolzano 8 coppie per la linea del Brennero e 8 per quella dei Giovi. Al primo insieme appartengono le unità 134 (pilota, a sinistra) e 161 (comandata), attrezzate nel maggio 1959. Nell'estate 1965, con la conversione a corrente continua della linea del Brennero, le macchine di Bolzano vennero trasferita a Genova Rivarolo; questa coppia venne accantonata per la demolizione, tuttavia la 161 venne rimessa in esercizio qualche tempo dopo. In ogni caso, tutti i sistemi di comando multiplo - sia il sistema Bolzano, sia le altre sperimentazioni - conclusero il servizio attivo proprio intorno al 1965, non per carenze tecniche, ma a causa di istanze sindacali e della progressiva riduzione della rete a trazione trifase. |
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