I documenti
TEE 1957/58, rotabili. La stessa mappa è qui ricolorata in base ai rotabili utilizzati durante i primi anni della rete TEE cioè nel 1957-59. Si tratta di quattro treni, tutti a trazione diesel con velocità massima di 140 km/h, abbastanza diversificati nella "taglia", anche se tutti decisamente di capienza modesta se guardati con gli occhi di oggi:
Se andassimo avanti il nostro racconto cronologico, troveremmo poi i tre TEE effettuati con il RAe svizzero, tutti dall'1 luglio 1961: Cisalpin Milano-Paris, Ticino Milano-Zürich (entrambi con il RAe fino al maggio 1974) e Gottardo Milano-Zürich, ultimo TEE internazionale interessante l'Italia, effettuato per ben 27 anni con gli elettrotreni RAe! Sarà infatti trasformato in Eurocity il 25 settembre 1988, peraltro ancora svolto fino al 1993 con gli stessi elettrotreni, ora RABe con anche la seconda classe. I TEE successivi - Brabant Paris-Bruxelles dal 1963 e Blauer Enzian Hamburg-München dal 1965 - inizieranno a cambiare il volto. In quanto ai tempi di viaggio, essi erano naturalmente il meglio che si potesse ottenere, ma va notato che, nella rete ferroviaria già efficiente del Nord Europa, in vari casi i TEE migliorarono solo in modo modesto i treni rapidi che andavano a sostituire, con risparmi da pochi minuti (Rhein-Main, Rhur-Paris, Helvetia) a circa un'ora (Edelweiss). Fu invece proprio con le relazioni italiane che si ottenne un salto di qualità quasi impensabile, arrivando a 3 ore in meno per il Mediolanum e addirittura 4h30 per il Ligure! Crediti: per le notizie, l'interessantissimo libro La leggenda dei Trans-Europ-Express di J.P. Malaspina e M. Mertens, ETR, 2008; per i disegni, la comunità dello Screensaver MM. |
| Ingegneria ferroviaria (1961). Il numero speciale di Ingegneria ferroviaria del luglio-agosto 1961 celebra il centenario dell'unità d'Italia con una lunga panoramica sulla storia delle ferrovie italiane. Dal capitolo sulla trazione diesel, è interessante rileggersi le due pagine dedicate agli ultimi modelli di automotrici: le ALn 64 Fiat, specificatamente destinate alla linea a dentiera Paola-Cosenza; le ALn 668 - nelle due serie 1400 Fiat e 2400 Breda - che avevano appena scritto il primo capitolo di quella che diventerà la storia di maggior successo della trazione diesel italiana; le ALn 773 OM, ultimo modello di automotrici pensate per servizi di tipo rapido; infine, naturalmente, le nostre TEE 442/448 Breda. |
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Ingegneria ferroviaria (1961). Riguardo alle TEE Breda, la rivista evidenzia la scelta di una soluzione "agile ed economica, naturalmente rispetto all'alta classe del mezzo": una sintesi tutto sommato veritiera per le 442/448. Anche il paragrafo finale sulle prospettive future delle automotrici appare sostanzialmente corretto in un'ottica storica. Come curiosità, notiamo la foto dello scomparto di prima classe delle ALn 773, con i sedili in file 2+1 "sfalsate", una soluzione che rimarrà un unicum sulle FS, ma che ricordo assai attraente, quando ho avuto occasione di viaggiarci molti anni dopo, ormai in servizio locale sulle relazioni della Lomellina. |
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Orario Grippaudo (1961). Dalla raccolta di orari ferroviari Grippaudo prendo in prestito la prima pagina del quadro 29 Genova-Ventimiglia, nell'estate 1961, tra l'altro uno dei pochi quadri a essere stampato ruotato di 90°, in ragione del gran numero di stazioni (oggi ce ne sono ben 9 in meno, a causa dei raddoppi in galleria). La categoria dei treni è quella degli anni '60, con l'Accelerato (che diventerà Locale) e il Direttissimo (che diventerà Espresso). I treni in coincidenza, da Milano e da Torino, sono sempre riportati in corsivo, mentre negli anni seguenti si utilizzerà la convenzione di indicarli in tondo se si tratta di servizio diretto senza trasbordo. Il simbolo con le due losanghe specifica però che il treno ha "carrozze dirette da Milano", informazione ovviamente importante su questa linea. L'intera linea è elettrificata in trifase: fino a Savona verrà convertita in corrente continua nel 1964, e oltre Savona nel 1967. Ho sottolineato a matita gli incroci nella tratta Voltri-Savona, allora a semplice binario. Tra i treni, spicca naturalmente il TEE Ligure effettuato con le nostre automotrici, che copre l'intera distanza Milano-Ventimiglia in 4h05: basta confrontare la differenza di tempi con il successivo Diretto 134, che impiega 2h40 in più, per rendersi conto dell'eccezionalità di questa prestazione. Oggi per confronto l'Eurocity erede del Ligure impiega 3h44, quindi appena 20 minuti in meno, pur potendo contare su quasi 90 km di linea totalmente nuova; ma, come sempre, va considerato che questa prestazione è raggiunta non da un singolo treno, ma da un sistema cadenzato esteso per tutta la giornata. Il Grippaudo per semplicità non ha mai indicato le relazioni internazionali (a parte quelle TEE), che venivano invece diligentemente riportate dall'orario ufficiale FS; va comunque osservato che un buon numero di treni Milano-Ventimiglia recavano carrozze dirette dal nord Europa e/o per la Francia, a partire ovviamente dal celebre Riviera Express (che per tutta l'estate fermava anche a Laigueglia!). |
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Orari TEE (1963/64). Nel 1990 avevo scoperto che la Biblioteca comunale di Milano disponeva degli orari FS dal dopoguerra ad oggi, archiviati non nella celebre sede centrale di Palazzo Sormani, bensì nella sperduta succursale "periodici" di Via Quaranta, al Vigentino. Armato di pazienza, ho passato qualche pomeriggio a fotocopiare i quadri più interessanti... quasi 30 anni prima che Fondazione FS li rendesse disponibili online! Mostro qui la pagina che contiene gli orari di tre dei sette TEE interessanti l'Italia nel 1963/64, tutti svolti con le 442/448 (gli altri sono il Lemano per Ginevra, nonché Cisalpin per Parigi e Gottardo e Ticino per Zurigo, gli ultimi tre svolti con i RAe svizzeri). La partenza del Ligure da Milano alle 6.25 è rimasta in uso per molti anni, mentre il rientro avveniva decisamente in tarda serata. Un'impostazione d'orario simile valeva per gli altri due treni, con partenza un po' più tardi e ritorno un po' prima. Il quadro riporta le coincidenze verso altre destinazioni italiane, che, visto il tipo di orario dei TEE, "centrato" su Milano, potevano essere garantite solo da treni notturni. Il Ligure fu poi prolungato ad Avignone dal 1969, in modo da essere messo in coincidenza con il nuovo TEE Catalan Talgo Barcellona-Ginevra. |
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Disposizioni TEE (1963/64). Ancora più interessante, con gli occhi di oggi, è la pagina che, per ogni treno TEE, suddivide i posti disponibili in base alle destinazioni: il sistema manuale di prenotazioni non poteva essere particolarmente ottimizzato, e l'unico modo ragionevole di gestirlo era assegnare pacchetti di posti a ciascuna origine/destinazione. Così, ad esempio, sul Ligure da Milano, 28 posti erano a disposizione per chi andava a Genova, 4 a Savona, 4 a Imperia e via dicendo. I 28 posti assegnati alla relazione Milano-Genova diventavano poi 28 attribuibili alle relazioni Genova-Imperia e oltre, e così via. Si nota che la somma dei posti in partenza da Milano fa 86: evidentemente 4 erano tenuti come riserva. In realtà le cose dovevano essere un po' più complicate: il TEE Ligure in particolare, nel corso degli anni, venne spesso svolto in doppia composizione (due complessi Breda) oppure rinforzato con elettromotrici ALe 601 o ALe 840 sulla tratta italiana: in tal caso suppongo che le prenotazioni tenessero conto dei posti aggiuntivi. In ogni caso, elencando i posti ripartiti in poche unità alla volta, questa pagina è forse quella che più di ogni altra evidenzia l'esiguità della domanda di mobilità veloce ancora negli anni '60. |
| Corriere dei Piccoli 1967. La ferrovia negli anni '60 faceva parte del sentire comune anche presso il pubblico generico, un po' come è tornata a farne parte oggi l'Alta Velocità. Nel 1967 il celebre settimanale per ragazzi "Corriere dei piccoli" pubblicò un inserto assai corposo che descriveva decine e decine di treni nel corso della storia. Naturalmente anche il nostro TEE Breda è nell'elenco, e figura in compagnia della locomotiva francese CC 7100, detentrice del primato di velocità del 1955, e dell'elettrotreno ETR.300 "Settebello" (che in realtà entrò in servizio nel 1953, quindi tre anni dopo l'Anno Santo del 1950). Come di consueto, molti disegni sono sicuramente ricavati da foto ufficiali dei rotabili veri. |
Il TEE Ligure
| Arenzano. Di tutti i TEE, il Ligure è sicuramente quello a cui sono più legato; dopo averlo immaginato comparire nelle cartoline Vera Fotografia, proviamo a cercarlo davvero. Qualche anno fa ho ricevuto, non ricordo più da chi, questa interessantissima fotografia che riprende le automotrici Breda in uscita dalla stazione di Arenzano, sulla vecchia litoranea, appena superato il passaggio a livello con l'Aurelia. I respingenti ancora del tipo piccolo d'origine, oltre che ovviamente la linea aerea trifase, collocano lo scatto nei primi anni di esercizio. |
| Celle. Non molto tempo fa ho trovato sul web degli scatti di qualità imperfetta ma i cui soggetti meritano. Siamo tra Genova e Savona, ancora con trazione trifase, quindi non oltre il 1964, quando l'uso del colore a livello amatoriale non era certo la norma: probabilmente si tratta di un fotografo straniero. Il transito tra la spiaggia e il borgo di Celle è sempre stato uno dei più caratteristici. Di buon mattino, intorno alle 8.50, transita il TEE Ligure Milano-Marsiglia, partito alle 6.25, naturalmente senza fermate intermedie tra Genova e Savona. L'inquadratura è presa di coda in direzione Savona. Il treno sta per imboccare la galleria Bottini, preceduta dal primo dei tre passaggi a livello che interessano l'Aurelia tra Celle e Albissola. |
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Celle. Siamo ancora sulla spiagga di Celle, nella luce invernale del febbraio 1972, l'ultimo anno di effettuazione con le automotrici Breda. La foto, di Paolo Gregoris, è tratta da un libro che è stato una pietra miliare nell'editoria ferroviaria italiana: "Il paesaggio dei treni" (ETR, 1986), pressoché il primo che esplorava la ferrovia in un'ottica prettamente paesaggistica. Su quelle pagine ho imparato a conoscere la ferrovia italiana e il suo rapporto con il paesaggio naturale; questa fotografia in particolare è stata per me tra le più evocative che abbia mai visto: mi è parso dunque spontaneo riprodurla qui, lasciando anche la didascalia originale, così precisa nella sua concisione. L'abbinamento delle TEE 442/448 con una rimorchiata Le 760 (in castano e Isabella) e un'elettromotrice ALe 601 (in colorazione grigia e verde) permetteva di raddoppiare i posti a disposizione, almeno sulla tratta italiana: il fatto che ciò avvenisse anche a febbraio, quindi lontano dalla stagione estiva, è un chiaro indice del successo di questo treno. |
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