Rivarossi 1773
| Celle. Pochi kilometri più a ponente, il transito ai Piani di Celle Ligure, stavolta correttamente nel sole del mattino. Sullo sfondo, tra i Piani e il borgo centrale, si vede la versione finale dell'Aurelia, completata la ricostruzione postbellica, che qui era stata particolarmente laboriosa, a causa dell'esplosione dell'intero promontorio. |
| San Remo. Scende la sera sul golfo di San Remo e il TEE con i fanali illuminati si dirige verso Milano, dove arriverà in tarda serata. La cartolina è in realtà cronologicamente anteriore al TEE, perché sull'Aurelia si vede il filo aereo della tranvia, mentre all'epoca del TEE c'era già la filovia per Taggia. |
| San Remo. Esplorando i vari modi di ottenere questa singolare commistione tra modellismo e cartoline d'epoca, sperimento anche la versione totalmente in bianco e nero, lungo la celebre passeggiata Imperatrice, all'estremo occidentale di San Remo. Appena fuori dalla stazione, si intravede l'automotrice ALTn 444 "Belvedere" che convisse brevemente con il TEE Ligure appena istituito, nella seconda metà del 1957. |
| Malpasso. L'ultimo esperimento è quello in cui il TEE appare più da lontano, e per di più in una cartolina "colorizzata", come si usava abbastanza di frequente al tempo della Vera Fotografia. La combinazione di questi fattori rende l'inganno quasi perfetto: il TEE sembra proprio correre tra il Malpasso e Varigotti, nello spettacolare scenario del Capo Noli. |
In costruzione alla Breda
| Presentazione. Lasciamo ora il modellismo e andiamo a esplorare il vero TEE 442/448, proprio il giorno di presentazione ufficiale alla stampa, nel luglio 1957 allo stabilimento Breda di Sesto S.Giovanni (MI). Il nuovo treno è circondato dagli operai della Breda, sotto lo sguardo dei cineoperatori: si riconosce a sinistra una cinepresa 35 mm e in primo piano il "lampo al magnesio", precursore dei moderni flash. |
| Scompartimento. L'ambiente viaggiatori è in linea con gli interni degli elettrotreni rapidi di prima classe: salone unico con ampie poltrone singole in velluto, in fila da 3. I posti totali sono 90 (48 e 42, come implicito nella classificazione del mezzo). Per la ristorazione, richiesta dai servizi TEE, si evita di realizzare un vero e proprio ambiente ristorante, difficilmente compatibile con un treno di due sole vetture, e si sceglie la soluzione di compromesso del pasto al posto: un tavolino può essere estratto da un apposito vano sotto il finestrino e successivamente apparecchiato per il pranzo. |
| Cabina. La cabina di guida non si discosta molto da quelle delle altre automotrici dell'epoca, anche se l'assenza dell'intercomunicazione e l'ampia vetratura la rendono tra le più luminose in assoluto su un mezzo FS. La velocità massima è di 140 km/h, sebbene la forte presenza di rampe di valico lungo i percorsi dei TEE (Giovi, Frejus, Brennero) incida inevitabilmente sulla velocità reale del treno. Il telefono serve per comunicare con lo scompartimento del capotreno (anche se non mi è chiarissima l'utilità del disco combinatore). |
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Vani di servizio. Oltre agli ambienti viaggiatori, il treno dispone di vari locali di servizio: a sinistra lo scomparto per il capotreno; il registratore a nastro magnetico serviva per riprodurre gli annunci sonori multilingua: una raffinatezza che dava probabilmente un tocco molto professionale al viaggio. Il microfono permetteva comunque al capotreno di fare annunci anche dal vivo. Infine il telefono comunicava con quello che abbiamo visto in cabina. Al centro, la cucina in cui si preparavano i pasti - ovviamente sul momento - poi serviti al tavolo; non manca la macchina per il caffè espresso. A destra il vano bagagli, accessibile dall'esterno anche attraverso la tradizionale saracinesca. |
| ALn 442.208. Le ultime due unità (208 e 209) erano state inizialmente pensate per servizi rapidi interni, tipicamente sulla direttrice Torino-Trieste (la Torino-Milano sarebbe stata elettrificata solo nel 1961): al posto del logo TEE, sul frontale mostravano un fregio di identica forma, ma con il "cavallo rampante" della Breda. Per questi treni vennero realizzate anche quattro rimorchiate intermedie Ln 60, ma la prestazione del treno ne risultò troppo penalizzata: entro breve tempo, le rimorchiate furono convertite in Le 602 (ricolorate in castano e Isabella) per far servizio con le elettromotrici ALe 540/660; le corrispondenti ALn 442/448 confluirono nei normali servizi TEE insieme alle altre unità. |
I documenti
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Poster 1957. L'introduzione di una rete di servizi rapidi nel 1957 fu un evento degno di nota, che dava una svolta significativa al pur vasto quadro dei servizi internazionali del tempo, già enormemente più sviluppati di quelli a cui siamo abituati oggi. E' dunque spontaneo che la nascita dei TEE venisse evidenziata in manifesti e volantini pubblicitari. Questo olandese del 1957 mostra proprio la rete originale attivata al fatidico 2 giugno 1957 (in rosso) e gli altri due treni italiani che sarebbero stati attivati non appena disponibili le automotrici Breda (in nero): il Ligure ad agosto, il Mediolanum a ottobre. Il Lemano, qui non disegnato, partirà solo nel 1958. Il Mont Cenis, unico TEE che tocca l'Italia da subito, viene svolto con le automotrici francesi fino al 1960. Pur coinvolgendo tutti gli Stati della coeva Comunità Economica Europea (nonché la Svizzera e l'Austria), la rete originale era nettamente divisa in due sottoreti: quella del nord Europa e quella imperniata su Milano. La "saldatura" avvenne con l'entrata in servizio dell'elettrotreno policorrente RAe svizzero, che dal 1961 avrebbe unito Milano sia a Zurigo sia a Parigi. Il treno mostrato nell'illustrazione assomiglia al RAm olandese-svizzero (cfr. la prossima immagine) ma in una forma piuttosto abbozzata, probabilmente legata al fatto che il poster venne disegnato in anticipo, quando i treni non erano ancora in servizio. |
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