Il tram Rivarossi
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La confezione piccola, con il tram verde, dotato della presa di corrente ad archetto. Gli elementi di binario erano costituiti da rotaie "affogate" in un quadrato di plastica, di 20 × 20 cm, che imitava la sede stradale. Contrariamente al classico sistema a 2 rotaie, il tram Rivarossi aveva le rotaie non isolate, e quindi richiedeva obbligatoriamente la presenza della linea aerea per captare l'altro polo, in modo concettualmente analogo agli impianti Märklin a 3 rotaie. Per semplicità, l'alimentazione era a corrente continua e quindi l'inversione di marcia si otteneva scambiando la polarità, come in ogni altro modello Rivarossi. Tuttavia l'alimentazione a rotaie non isolate, oltre a essere meno sensibile allo sporco, permetteva di avere "anelli di ritorno" senza problemi di polarità, cosa notoriamente impossibile sugli impianti a 2 rotaie. La linea aerea era razionale e robusta: il filo di contatto, del generoso diametro di circa 1.5 mm, era sagomato nelle curve e sostenuto da una campata di filo più sottile o da un tirante per le curve. I pali erano in plastica e si incastravano nella base stradale: magari un po' storti - come si vedrà nelle successive fotografie - ma in maniera molto pratica. |
| La confezione grande aveva comunque un ingombro relativamente limitato - 1 metro per 60 cm - grazie al raggio decisamente stretto delle curve: 10 cm appena, che peraltro il tram percorre senza problemi. Esistevano anche incroci a 90 gradi e scambi destri e sinistri, anch'essi a 90°, in modo da potersi montare in un reticolo a maglia quadrata dal lato sempre uguale, pari appunto ai 20 cm di ciascuna "mattonella". |
L'impianto
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Edison (1920). L'amico Claudio Vianini conservava da anni vari elementi del tram Rivarossi: all'inizio del 2008 ha provato a metterli assieme in un impianto, piccolo (140 × 40 cm) ma di gran fascino, anche grazie agli sfondi disegnati al PC - quasi come fossero disegni per lo screensaver Traffic - e alla cura di tanti piccoli dettagli. ...Poi sono arrivato io con i miei tram: alcuni Rivarossi, ma significativamente rielaborati, altri autocostruiti. Valeva dunque la pena di fare una piccola sessione fotografica! Cominciamo con la coppia classica di Edison nella versione originale Rivarossi degli anni '20, dopo la nascita dell'ATM, interamente gialli e con le cabine ricostruite. |
| Edison (1950). Negli anni '50 le ultime Edison facevano servizio sul 32, l'unica linea urbana ATM a semplice binario, che collegava piazzale Corvetto a Rogoredo (allora in verità una borgata prettamente suburbana). Ecco una motrice Rivarossi ridipinta nella classica colorazione a due toni di verde. |
| Edison (1950). |
| 5136. Una Edison sosta sullo sfondo, ma in primo piano appare la 5136, ultima unità della serie 5100, ed esemplare unico con la cabina nella forma più moderna delle successive 5200 (interamente autocostruita in plasticard nel 1995). |
| 5136. Il tram è qui riprodotto nella versione di transizione a metà degli anni '70, quando era dotato sia di asta sia di pantografo, con iscrizioni e pubblicità coerenti, ed incrocia un autobus della stessa epoca (produzione N3C). |
| Edison (1893) Un salto indietro nel tempo, per il primo tram elettrico di Milano, attivato nel 1893 tra il Duomo e Corso Sempione, mentre sulla destra arriva un tram a cavalli della SAO (entrambi i modelli autocostruiti nel 1994). |
| Ed ecco la vista d'insieme dell'impianto. I miei tram non possono circolare perché li ho adattati al sistema a tre rotaie con pattino Märklin, coerentemente con tutti gli altri miei mezzi, ma le vetture originali Rivarossi (con strisciante ad archetto) viaggiano senza problemi! |
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Infine lo schema dell'impianto, disegnato ricomponendo le classiche "mattonelle" che Rivarossi mostrava nei suoi cataloghi. Una raffinatezza, frutto dell'inventiva di Claudio, è il sezionamento illustrato in figura, grazie al quale due motrici si inseguono senza mai raggiungersi, sfruttando l'alimentazione tipica dei tram Rivarossi, precedentemente descritta. Infatti la motrice "dietro" si ferma al sezionamento 2 e riparte solo quando la motrice "davanti", passando sul sezionamento 1 e facendo da ponte con le sue ruote, dà corrente alla rotaia isolata del sezionamento 1, che alimenta appunto il sezionamento 2. In questo modo, ad ogni giro, il distanziamento tra le due motrici viene riportato esattamente alla lunghezza della tratta 1-2, indipendentemente dalle piccole differenze di velocità dei due motori. L'interruttore ausiliario, alimentando anch'esso il sezionamento 2, permette di disattivare la sosta, ad esempio per avere un'unica motrice sempre in marcia. |
Foto 3-12/15 ^ Indice ^ Pag. successiva >>