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Per le autostrade si indicano solo le tre prebelliche esistenti: nulla appare della A1 per Bologna e della A7 per Genova, che pure saranno inaugurate di lì a poco (rispettivamente nel 1959 e 1960). Sono invece presenti degli abbozzi di tangenziale ovest ed est, non molto lontani da quelli che poi vedranno effettivamente la luce (nel 1968 e 1974). A titolo di curiosità, compare anche un collegamento SS 33 - SS 11 (Pero-Settimo) che verrà effettivamente realizzato intorno al 1995, anche se è difficile stabilire se vi sia stato un nesso causale. In ogni caso il disegno va preso in senso molto qualitativo: ad esempio la freccia completamente rettilinea con cui è fatto proseguire il viale Fulvio Testi (senza l'ansa di Cinisello) oppure il tracciato iniziale della strada per Erba sono verosimilmente indicazioni di larga massima.

Ma dal punto di vista viabilistico, l'aspetto più interessante sono gli "Assi attrezzati" vale a dire l'idea di disegnare una viabilità di scorrimento veloce interna alla città storica, sui due percorsi Nord-Sud e NordOvest-SudEst. Il primo è l'esempio forse più didattico di "incompiuta dal fallimento immaginabile", di cui avremo modo di parlare fra poco; del secondo non verrà realizzato nulla, in particolare nel tratto in affiancamento alla ferrovia, ma è singolare che esso disegni quello che sarà poi il tracciato del Passante Ferroviario sotterraneo (progettato nei primi anni '80). Infine la riga rossa che attraversa orizzontalmente il centro storico (giallo) è la cosiddetta "racchetta", che analizzeremo in dettaglio nel seguito.

Dal punto di vista del trasporto pubblico, il piano si limita a recepire la ferrovia esistente, con un'improbabile destinazione "Spluga" per la linea di Lecco e il fatto curioso di non evidenziare la rete FNM, tutt'altro che marginale per la mobilità su Milano. Infine la cerchia dei navigli viene "simpaticamente" colorata di giallo come "zona esclusa al traffico tranviario": pochi cenni che mostrano chiaramente come l'impoverimento sostanziale del trasporto su ferro degli anni seguenti avesse origini già ben radicate nella cultura del primo dopoguerra!

Le aree industriali recepiscono in buona parte lo stato di fatto, con zone di espansione (viola più scuro) che avranno pochi riscontri reali, soprattutto se si pensa all'industria pesante (ad esempio la zona monzese di S.Alessandro - S.Rocco verrà successivamente dedicata soprattutto a un confuso uso residenziale). Presso Rogoredo compare la darsena di quello che avrebbe dovuto essere il canale navigabile Milano-Cremona-Po (da cui l'attuale denominazione "Porto di Mare" della stazione della M3) e che ovviamente non ebbe alcun esito reale (mentre la sua prosecuzione verso nord ovest penso non sia mai andata oltre il segno su questa mappa). Punto singolare del piano è infine il "nuovo centro direzionale" nella zona di Porta Garibaldi, l'esempio più eloquente di una realizzazione parzialmente compiuta, ma senza dubbio rimasta a metà.

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Tranne che sul lato est, il tessuto urbano veniva espanso in modo rigidamente geometrico, all'incirca con uno spessore pari al raggio della circonvallazione esterna (linea 90/91 per i milanesi), generando una metropoli che con gli occhi di oggi ci è persino difficile immaginare (non sono andato a verificare per quanti abitanti fosse calcolata ma immagino che il dato fosse presente nel piano del 1934).

Eppure le cose non vanno mai guardate da un solo punto di vista: in realtà una crescita simile a quella prospettata per Milano nel 1934 è stata poi distribuita nei comuni circostanti, la cui popolazione è aumentata anche di un fattore 10 nel trentennio 1950-80, nella maggior parte dei casi non seguendo alcuna pianificazione preventiva, soprattutto dal punto di vista viario (per non parlare del trasporto pubblico!). Il risultato è stato quello di ottenere la stessa densità abitativa milanese, ma abbinata a una trama stradale ridicolmente inadeguata: si può dimostrare che in molti casi essa abbia semplicemente ricalcato i precedenti viottoli del tessuto agricolo! E' ragionevole pensare che, anche se il piano del 1934 non sarebbe stata una soluzione ottimale, quello che è accaduto in realtà sia stato, per ampi versi, persino peggiorativo.

Il termine Assi attrezzati dovrebbe avere più o meno il significato di "appositamente studiati per il traffico veicolare". La storia degli anni a venire rivelerà che essi erano un sogno irrealizzabile, in quanto risulterà impossibile immaginare di demolire il grande numero di edifici necessario per aprire i tratti mancanti, facendo così perdere del tutto la funzione di "attraversamento" per cui erano stati pensati. In particolare all'asse Nord-Sud mancherà sempre la tratta Lagosta-Arco della Pace (oltre all'attraversamento della ferrovia e del Naviglio presso Porta Genova), mentre lungo l'asse NordOvest-SudEst non verrà realizzata la tratta in affiancamento alla ferrovia verso Porta Garibaldi (che pure un suo senso ce l'avrebbe forse avuto...).

Per quanto riguarda le metropolitane, la linea 1 (a tratto continuo) mostra il tracciato sostanzialmente definitivo, che verrà iniziato di lì a poco e aperto nel 1964. La linea 2 (a tratteggio) inizia con il percorso che nel 1969 diventerà reale, da Cascina Gobba alla Stazione Centrale, mentre se ne immagina poi la prosecuzione lungo la via Manzoni, secondo un tracciato che nella realtà sarà invece ripreso dalla linea 3 (a tratto e punto) per unire la tratta nord con l'asse di Porta Romana, già qui indicato. Infine un'ipotetica somiglianza della quarta linea (a puntini) con il Passante ferroviario a est e con l'attuale linea 5 a ovest appare più che altro una speculazione teorica.

Anche se la tangenziale Nord non vide mai la luce, l'intersezione a due livelli con rotatoria venne effettivamente realizzata, come verificheremo con un'inequivocabile prova nella prossima immagine. Aggiungo che il percorso puntinato indicava verosimilmente le tranvie interurbane (anche se non mi risulta che la linea per Gorgonzola, cioè quella lungo la S.S.11, sia mai stata deviata sull'ansa più a nord). Non appare invece chiaro il significato dell'intersezione tracciata in modo molto più grezzo in colore marrone: forse il progetto di un piano precedente?

Nel riquadro in basso con vista a 45° la rotatoria è ancora più evidente. In verità è evidente anche un'altra cosa che fece molto discutere, e cioè che la tangenziale "centrò" in pieno la Cascina Gobba, obbligando a demolirne una fetta. Davvero difficile immaginare che non si potesse passare qualche metro più in là...

Infine mi sono permesso di numerare le rotatorie attuali: nel breve spazio dell'immagine se ne contano ben 6. Se per qualcuna si capisce la ragionevolezza (come la n.6, che smista il traffico verso l'utile parcheggio d'interscambio con la metropolitana), altre destano più di un dubbio. Ad esempio, quale sarà il senso della 2 e della 5, nonché della bretella che le unisce (che pure ha richiesto una galleria di più di 300 m), dal momento che gli stessi punti erano già connessi passando per 3 e 4? Ed era proprio necessario realizzare tale bretella a 4 corsie, visto che interconnette strade a sole 2 corsie?

Le rovine della città bombardata dieci anni prima avevano fatto immaginare, forse con un po' di utopia, che fosse possibile volgere in positivo le demolizioni con una finalità viabilistica. La prima parte della racchetta, qui illustrata, fu effettivamente portata a termine (intorno al 1956), determinando la nascita del nuovo Corso Europa, che oggi, totalmente fronteggiato da palazzi moderni, si svolge proprio seguendo i segni rossi sulla foto. Purtroppo la prima parte fu anche l'ultima, come vedremo tra un momento.

L'immagine mostra anche il corso Vittorio Emanuele, con edifici in parte ancora in ricostruzione, e, luccicante al sole, la trama dei binari tranviari sull'anello di piazza Fontana e nel passaggio alle spalle del Duomo, lungo via Arcivescovado.

Fin qui la teoria. Nella pratica, ahimé, zero. Questa parte di racchetta non verrà mai realizzata. Essa avrebbe dovuto continuare la precedente (la via Larga, che usciva dallo spigolo inferiore sinistro della foto precedente, conduce alla piazza Missori visibile sul bordo destro di questa foto), ma nemmeno un metro di nuova strada venne aperto. Rimasero solo i due palazzi già correttamente allineati visibili nell'immagine, quello appena a sinistra di piazza Missori e quello dell'isolato triangolare al centro, più qualche altro sparuto allineamento che verificheremo nella prossima foto. Immaginare di scavare un solco di 30 m per il kilometro abbondante che separa piazza Missori da via Monti divenne in breve tempo pura fantascienza. Come era probabilmente immaginabile sin dall'inizio, con un minimo di senso pratico.

Va detto che, quasi come in un rompicapo enigmistico, la Racchetta era stata disegnata con cura, in modo da scansare i principali edifici monumentali, segnalati nell'immagine: S.Sebastiano, S.Sepolcro e la retrostante Pinacoteca Ambrosiana, S.Maria Podone (piazza Borromeo) e forse anche la Torre dei Gorani (data la ristrettezza degli spazi, non mi è del tutto chiaro se la Racchetta prevedesse più di centrare la torre o di passare sopra le adiacenti rovine romane).

Gli effetti delle prescrizioni del Piano, che impedivano di costruire in maniera differente dagli ipotetici allineamenti compatibili con la Racchetta, continuarono a farsi sentire per decenni: l'area presso via Torino rimase in stato di abbandono fino a tempi recentissimi e tutta la zona delle rovine romane e degli adiacenti parcheggi è ancora ben lungi dal trovare una sistemazione definitiva e dignitosa.