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Piano regolatore 1953


Piano regolatore 1953 - Rete stradale del P.R. 1953.
Rete stradale del P.R. 1953. 
Lato 2500 pixel, 4.3 Mpixel (1 MB), 150 DPI. 
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La mappa schematica (in cui curiosamente sono omesse le autostrade prebelliche) evidenzia la rete stradale attuale e prevista. La maggior parte delle strade rosse disegna i nuovi quartieri residenziali nelle aree in cui l'espansione era già stata pianificata in precedenza, ma che erano ancora rimaste inedificate (Lorenteggio, Barona, tratto alto di V.le Monza, zona Ospedale Maggiore, ecc.). Peraltro i risultati non furono sempre quelli previsti: ad esempio la via Console Marcello di nuova tracciatura, nella zona nord-ovest, rimase di fatto un'incompiuta fino alla realizzazione del nuovo cavalcavia Palizzi negli anni '90, mentre il reticolo disegnato a sud est di P.le Cuoco rimarrà irrealizzato per diventare poi il Parco Alessandrini. Venne invece effettivamente realizzato il viale Fermi, tratto iniziale della nuova superstrada Milano-Meda. A questa scala sono poco appariscenti gli "Assi attrezzati" e la "racchetta", che sembrano piccoli segni rossi tra tanti: ben diversa sarà la situazione quando andremo a guardarli da vicino!

 


Piano regolatore 1953 - Rete stradale del P.R. 1934.
Rete stradale del P.R. 1934. 
Lato 2500 pixel, 4.3 Mpixel (1.5 MB), 150 DPI. 
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Il volume riporta anche la stessa visione del precedente Piano del 1934. Le due immagini sono state digitalizzate esattamente nella stessa scala, in modo da risultare perfettamente sovrapponibili. Il confronto è quanto mai eloquente: quello del 1934 era quasi un esercizio scolastico di espansione della città "unendo i puntini", come nel gioco della Settimana Enigmistica!

Tranne che sul lato est, il tessuto urbano veniva espanso in modo rigidamente geometrico, all'incirca con uno spessore pari al raggio della circonvallazione esterna (linea 90/91 per i milanesi), generando una metropoli che con gli occhi di oggi ci è persino difficile immaginare (non sono andato a verificare per quanti abitanti fosse calcolata ma immagino che il dato fosse presente nel piano del 1934).

Eppure le cose non vanno mai guardate da un solo punto di vista: in realtà una crescita simile a quella prospettata per Milano nel 1934 è stata poi distribuita nei comuni circostanti, la cui popolazione è aumentata anche di un fattore 10 nel trentennio 1950-80, nella maggior parte dei casi non seguendo alcuna pianificazione preventiva, soprattutto dal punto di vista viario (per non parlare del trasporto pubblico!). Il risultato è stato quello di ottenere la stessa densità abitativa milanese, ma abbinata a una trama stradale ridicolmente inadeguata: si può dimostrare che in molti casi essa abbia semplicemente ricalcato i precedenti viottoli del tessuto agricolo! E' ragionevole pensare che, anche se il piano del 1934 non sarebbe stata una soluzione ottimale, quello che è accaduto in realtà sia stato, per ampi versi, persino peggiorativo.


 

San Lorenzo. 
  Il piano è illustrato anche da una vasta serie di fotografie, soprattutto aeree, che mostrano le zone di espansione già in via di realizzazione e che risultano interessanti anche come documento visivo dell'epoca. Comincio con un'immagine del centro storico - la vista posteriore della basilica di San Lorenzo - caratterizzata da edifici fatiscenti o bombardati. In questo caso la situazione attuale, con la realizzazione della zona verde del Parco delle Basiliche, appare notevolmente migliore, senza dubbio un buon esempio di recupero urbano.
Piano regolatore 1953 - San Lorenzo.

 

Via Pirelli/Fara. 
  Nello spigolo in alto a sinistra si vede la Stazione Centrale. L'isolato triangolare immediatamente sottostante è l'ex stabilimento Pirelli, su cui di lì a poco verrà realizzato l'omonimo grattacielo (1955-60). Anche l'asse di via Pisani (orizzontale, nella parte alta dell'inquadratura) vedrà un significativo tasso di sostituzione dei vecchi edifici (peraltro con un risultato estetico piuttosto modesto). Nella parte bassa della foto, la commistione "irrisolta" di edifici moderni e preesistenti rimarrà invece sostanzialmente confermata fino ai giorni nostri.
Piano regolatore 1953 - Via Pirelli/Fara.

 

San Siro. 
  Al centro dell'immagine, lo stadio, a destra il trotter e alle loro spalle l'ippodromo. I palazzi a stecca al centro sono quelli del quartiere Harar-Dessié (i due nomi del retrostante viale), realizzati nel 1951-55 da Luigi Figini, Gino Pollini e Gio Ponti per conto di INA-Casa.
Piano regolatore 1953 - San Siro.

 

San Siro (via S.Giusto). 
  La vista dal lato opposto mostra il medesimo quartiere, la via Dessiè in primo piano, la via San Giusto (ad andamento curvilineo) e il capolinea tranviario di Axum (stadio) al margine inferiore sinistro. Il quartiere è completato da "case unifamiliari a due piani" (dalla didascalia originale).
Piano regolatore 1953 - San Siro (via S.Giusto).

 

Viale Omero. 
  La piazza su cui prospetta la chiesa di S.Michele e S.Rita è P.le Gabriele Rosa. Il viale Omero è quello che si diparte davanti alla chiesa verso sinistra. Dalla didascalia originale: "Il quartiere è sorto nell'immediato dopoguerra su di un'area di proprietà del Comune, nella quale erano già costruite le strade che definivano gli isolati risultanti nel piano. La progettazione predisposta dall'Ufficio Edilizia Popolare del Comune è impostata su un unico tipo di edificio a cinque piani con orientamento costante. Le attrezzature di quartiere comprendono la centrale termica per il riscaldamento centralizzato di tutti gli alloggi, già realizzata e visibile nella foto panoramica, ed i negozi con abitazione sovrastante costruiti su progetto degli Uffici Tecnici del Comune."
Piano regolatore 1953 - Viale Omero.

 

Zona Via Palmanova. 
  
Piano regolatore 1953 - Zona Via Palmanova.

 

"Assi attrezzati" e metropolitane. 
  Dalla didascalia originale: "La rete viaria urbana sarà completata con la costruzione degli assi attrezzati in corso di esecuzione (in rosso) e con l'attuazione della metropolitana, di cui si illustra il tracciato dei vari tronchi". F sta per stazione ferroviaria, TI per capolinea di tranvia interurbana e A per stazione autolinee.

Il termine Assi attrezzati dovrebbe avere più o meno il significato di "appositamente studiati per il traffico veicolare". La storia degli anni a venire rivelerà che essi erano un sogno irrealizzabile, in quanto risulterà impossibile immaginare di demolire il grande numero di edifici necessario per aprire i tratti mancanti, facendo così perdere del tutto la funzione di "attraversamento" per cui erano stati pensati. In particolare all'asse Nord-Sud mancherà sempre la tratta Lagosta-Arco della Pace (oltre all'attraversamento della ferrovia e del Naviglio presso Porta Genova), mentre lungo l'asse NordOvest-SudEst non verrà realizzata la tratta in affiancamento alla ferrovia verso Porta Garibaldi (che pure un suo senso ce l'avrebbe forse avuto...).

Per quanto riguarda le metropolitane, la linea 1 (a tratto continuo) mostra il tracciato sostanzialmente definitivo, che verrà iniziato di lì a poco e aperto nel 1964. La linea 2 (a tratteggio) inizia con il percorso che nel 1969 diventerà reale, da Cascina Gobba alla Stazione Centrale, mentre se ne immagina poi la prosecuzione lungo la via Manzoni, secondo un tracciato che nella realtà sarà invece ripreso dalla linea 3 (a tratto e punto) per unire la tratta nord con l'asse di Porta Romana, già qui indicato. Infine un'ipotetica somiglianza della quarta linea (a puntini) con il Passante ferroviario a est e con l'attuale linea 5 a ovest appare più che altro una speculazione teorica.

Piano regolatore 1953 -

 

Innesto tangenziale nord e via Palmanova. 
  La periferia nord-orientale della città, all'imbocco della statale 11 Padana Superiore, fu un vistoso esempio di importante trasformazione viaria progettato dal Piano del 1953. In origine era presente un semplice bivio, presso la Cascina Gobba, dove Via Padova si biforcava nella statale 11 e nella strada per Vimercate (i percorsi originali sono stati evidenziati digitalmente in rosa). Con la realizzazione della nuova via Palmanova, che sostituiva la funzione di scorrimento di via Padova, e la progettazione delle nuove tangenziali Nord ed Est, si immaginò il completo ridisegno delle intersezioni, con un'impostazione moderna e quasi "autostradale". Va senz'altro tenuto presente che nel 1953 esistevano solo le autostrade prebelliche e quindi mancava del tutto qualunque esempio di intersezione tra due autostrade! Questo svincolo è verosimilmente un'autentica novità a livello nazionale nella progettazione di strade. Del resto è probabile che anche lo stesso uso della parola "tangenziale" come sostantivo fosse una novità linguistica.

Anche se la tangenziale Nord non vide mai la luce, l'intersezione a due livelli con rotatoria venne effettivamente realizzata, come verificheremo con un'inequivocabile prova nella prossima immagine. Aggiungo che il percorso puntinato indicava verosimilmente le tranvie interurbane (anche se non mi risulta che la linea per Gorgonzola, cioè quella lungo la S.S.11, sia mai stata deviata sull'ansa più a nord). Non appare invece chiaro il significato dell'intersezione tracciata in modo molto più grezzo in colore marrone: forse il progetto di un piano precedente?

Piano regolatore 1953 - Innesto tangenziale nord e via Palmanova.

 

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