In questo caso le stazioni, ricostruite nel 1979 - quando la linea è stata riaperta dopo ben 35 anni di interruzione per danni bellici - hanno dimensioni generose, con una lunghezza del binario di incrocio di circa 500 m, oggi decisamente abbondante rispetto ai treni che la percorrono.

Si vede quindi che il segnale di partenza si trova giù in fondo, molto lontano dal marciapiede dove si ferma il treno. Tuttavia, a sua volta, lo scambio è immediatamente dopo il segnale, come si nota dall'immagine di destra, per il semplice fatto che nel 1979 la tematica della distanza non esisteva proprio. Il risultato è che il treno, ripartito dalla stazione dopo la fermata, si trova a percorrere a passo d'uomo tutto il tratto fino al segnale, con un effetto a dir poco grottesco.

Se si pensa che su tutta la tratta in territorio francese dal 2013 è in vigore un rallentamento generalizzato a 40 km/h (a fronte di una velocità originale di 80), a causa di un desolante rimpallo di competenze tra le ferrovie italiane e quelle francesi sulla manutenzione della linea, si capisce bene come l'ulteriore limitazione a 10 km/h fosse proprio l'ultima cosa da desiderare.

In questo caso poi, non essendoci forti soggezioni di spazi, le soluzioni erano molteplici: si poteva aggiungere un tronchino (binario morto) che rendesse "indipendenti" gli itinerari, si potevano arretrare i segnali per raggiungere i 150 m, si poteva utilizzare la tecnologia dell'infill, cioè la facoltà di comunicare subito al treno che il segnale è diventato verde, senza bisogno di dover passare sulla boa. Nulla di tutto questo è stato fatto, e, nel mix di ignavia, risparmio e assenza di visione strategica, i 67 km tra Limone e Ventimiglia vengono percorsi in 2h04, alla disarmante velocità di 33 km/h

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