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Tra gli elementi più singolari, la presenza di tratte a binario unico in corrispondenza dei ponti maggiori: sul Po a Piacenza e Pontelagoscuro (quest'ultimo resisterà fino ad anni recenti!), sul Tagliamento presso Udine e sul Brenta a Padova. Nel 1959 esistevano ancora tre linee a scartamento ridotto: la Chiusa-Plan in Alto Adige (a vapore: poteva diventare un richiamo internazionale, venne chiusa nel 1960) e le ultime due tratte della rete sicula: Caltagirone-Dittaino e Castelvetrano-Agrigento (l'ultima tratta di quest'ultima scomparirà nel 1985).

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Ben più lungo, purtroppo, l'elenco delle chiusure: oltre alle già citate linee a scartamento ridotto, figura in primo luogo la rete piemontese, già tagliata negli anni '60 e poi definitivamente sacrificata nel 2010-2014. Segue una lunga serie di piccole linee diramate, alcune davvero minime e praticamente tutte scomparse da nord a sud: Cervignano-Grado, Fano-Urbino, Avenza-Carrara, Poggibonsi-Colle Val d'Elsa, Ellera-Tavernelle (PG), Terracina, Gragnano, Spinazzola Città, Margherita di Savoia, ecc. Vi sono poi le linee interrotte per problemi infrastrutturali mai risolti, come la Alcamo-Trapani, o con problemi infrastrutturali "presunti", come la Gemona-Sacile e la Fabriano-Pergola. Tra le linee chiuse al servizio regolare ma comunque meritevolmente utilizzate da Fondazione FS per servizi turistici, vanno almeno menzionate la Sulmona-Isernia, Novara-Varallo, Asciano-Monte Antico e Agrigento-Porto Empedocle.

Nel dettaglio, abbiamo i primi 10 TEE nati contemporaneamente il 2 giugno 1957:

• Arbalète Paris-Zürich con le automotrici SNCF (verrà usato il RAm dal 1964 al 1969 e poi carrozze SNCF fino al 1979);
• Edelweiss Zürich-Amsterdam con il RAm per tutta la vita di questi treni, cioè fino al maggio 1974 (subentrerà poi il RAe fino al 1979);
• Etoile du Nord Paris-Amsterdam con il RAm fino al 1964 (poi con carrozze SNCF fino al 1984)
• Helvetia Hamburg-Zürich con il VT 11.5 fino al 1965 e poi con carrozze DB fino al 1979;
• Ile de France Paris-Amsterdam con le RGP francesi fino al 1964, e quindi con carrozze SNCF fino al 1984;
• Mont Cenis Milano-Lyon inizialmente svolto con le automotrici francesi fino al 28 maggio 1960, a cui poi subentrarono le Breda FS, utilizzate fino al 30 settembre 1972; il TEE fu quindi trasformato in Rapido, peraltro ancora svolto con le RGP francesi ex TEE fino al 1978, ultimo uso internazionale per tali mezzi; divenne infine un Intercity svolto con materiale Corail SNCF;
• Oiseau Bleu Paris-Bruxelles, svolto con il RAm fino al 1964 e quindi con carrozze francesi fino al 1984;
• Ruhr-Paris Dortmund-Paris, svolto temporaneamente con i treni VT 08 tedeschi, fino al dicembre 1957, quando furono disponibili i VT 11.5 (poi dal 1960 al 1965 con RGP, di nuovo VT 11.5 fino al 1969 e infine carrozze francesi fino al 1970);
• Rhein-Main Frankfurt-Amsterdam, analogamente con breve parentesi di VT 08 e quindi VT 11.5 fino al 1967 (poi carrozze TEE tedesche fino al 1972);
• Saphir Dortmund-Ostende con VT 11.5 sin dal principio e fino al 1971, quando subentrarono le carrozze TEE tedesche (fino al 1979).

(continua sull'immagine seguente...)

• 9 automotrici ALn 442/448 delle ferrovie italiane, di costruzione Breda, a due elementi con 90 posti a sedere (il servizio di ristorante si effettuava direttamente al posto);
• 9 treni VT 11.5 delle ferrovie tedesche, componibili da 5 a 8 elementi (da 122 a 230 posti a sedere + 23 nel ristorante e 30 nel bar);
• 5 treni RAm delle ferrovie svizzere e olandesi, a 4 elementi, con 114 posti e 32 nel ristorante;
• 11 motrici e 9 rimorchi tipo RGP delle ferrovie francesi (serie X 2771-2781) con 81 posti a sedere nella configurazione motrice+rimorchio.

(continua dall'immagine precedente) Seguono poi i treni TEE attivati nei mesi immediatamente successivi, man mano che si disponeva di rotabili sufficienti:

• Ligure Milano-Marseille, dal 12 agosto 1957, svolto con le automotrici Breda FS. Dall'1 ottobre 1972, saranno sostituite con le carrozze TEE FS, che viaggeranno fino al 22 maggio 1982, quando il treno verrà trasformato in Intercity e svolto con carrozze Tipo X;
• Parsifal Paris-Dortmund, dal 3 ottobre 1957, relazione gemella del Ruhr-Paris ma svolta con gli RGP francesi; subentreranno poi i VT 11.5 dal 1960 al 1968 (con il significativo prolungamento a Hamburg) e quindi le carrozze DB fino al 1979;
• Mediolanum, Milano-München, dal 15 ottobre 1957, svolto con le automotrici FS. Saranno sostituite con il VT 11.5 dall'1 giugno 1969 al 19 agosto 1972, quando subentreranno le carrozze FS, utilizzate fino al 2 giugno 1984 (ultimo TEE internazionale effettuato con le carrozze FS);
• Lemano, Milano-Genève, dall'1 giugno 1958, ultimo treno nato con le automotrici FS, che saranno utilizzate fino al 27 maggio 1972. Successivamente si utilizzeranno le carrozze FS fino al 22 maggio 1982 (in realtà le stesse carrozze rimarranno anche nella sezione di prima classe del successivo Intercity, fino al gennaio 1984, quando si rivoluzionerà la relazione del Sempione con tre nuovi Intercity in coincidenza a Losanna con i TGV per Parigi).

Se andassimo avanti il nostro racconto cronologico, troveremmo poi i tre TEE effettuati con il RAe svizzero, tutti dall'1 luglio 1961: Cisalpin Milano-Paris, Ticino Milano-Zürich (entrambi con il RAe fino al maggio 1974) e Gottardo Milano-Zürich, ultimo TEE internazionale interessante l'Italia, effettuato per ben 27 anni con gli elettrotreni RAe! Sarà infatti trasformato in Eurocity il 25 settembre 1988, peraltro ancora svolto fino al 1993 con gli stessi elettrotreni, ora RABe con anche la seconda classe. I TEE successivi - Brabant Paris-Bruxelles dal 1963 e Blauer Enzian Hamburg-München dal 1965 - inizieranno a cambiare il volto.

In quanto ai tempi di viaggio, essi erano naturalmente il meglio che si potesse ottenere, ma va notato che, nella rete ferroviaria già efficiente del Nord Europa, in vari casi i TEE migliorarono solo in modo modesto i treni rapidi che andavano a sostituire, con risparmi da pochi minuti (Rhein-Main, Rhur-Paris, Helvetia) a circa un'ora (Edelweiss). Fu invece proprio con le relazioni italiane che si ottenne un salto di qualità quasi impensabile, arrivando a 3 ore in meno per il Mediolanum e addirittura 4h30 per il Ligure!

Crediti: per le notizie, l'interessantissimo libro La leggenda dei Trans-Europ-Express di J.P. Malaspina e M. Mertens, ETR, 2008; per i disegni, la comunità dello Screensaver MM.