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Trans Europ Express

Nuovo! TEE 1957/58, rotabili.  La stessa mappa è qui ricolorata in base ai rotabili utilizzati durante i primi anni della rete TEE cioè nel 1957-59. Si tratta di quattro treni, tutti a trazione diesel con velocità massima di 140 km/h, abbastanza diversificati nella "taglia", anche se tutti decisamente di capienza modesta se guardati con gli occhi di oggi:

  • 9 automotrici ALn 442/448 delle ferrovie italiane, di costruzione Breda, a due elementi con 90 posti a sedere (il servizio di ristorante si effettuava direttamente al posto);
  • 9 treni VT 11.5 delle ferrovie tedesche, componibili da 5 a 8 elementi (da 122 a 230 posti a sedere + 23 nel ristorante e 30 nel bar);
  • 5 treni RAm delle ferrovie svizzere e olandesi, a 4 elementi, con 114 posti e 32 nel ristorante;
  • 11 motrici e 9 rimorchi tipo RGP delle ferrovie francesi (serie X 2771-2781) con 81 posti a sedere nella configurazione motrice+rimorchio.

(continua dall'immagine precedente) Seguono poi i treni TEE attivati nei mesi immediatamente successivi, man mano che si disponeva di rotabili sufficienti:

  • Ligure Milano-Marseille, dal 12 agosto 1957, svolto con le automotrici Breda FS. Dall'1 ottobre 1972, saranno sostituite con le carrozze TEE FS, che viaggeranno fino al 22 maggio 1982, quando il treno verrà trasformato in Intercity e svolto con carrozze Tipo X;
  • Parsifal Paris-Dortmund, dal 3 ottobre 1957, relazione gemella del Ruhr-Paris ma svolta con gli RGP francesi; subentreranno poi i VT 11.5 dal 1960 al 1968 (con il significativo prolungamento a Hamburg) e quindi le carrozze DB fino al 1979;
  • Mediolanum, Milano-München, dal 15 ottobre 1957, svolto con le automotrici FS. Saranno sostituite con il VT 11.5 dall'1 giugno 1969 al 19 agosto 1972, quando subentreranno le carrozze FS, utilizzate fino al 2 giugno 1984 (ultimo TEE internazionale effettuato con le carrozze FS);
  • Lemano, Milano-Genève, dall'1 giugno 1958, ultimo treno nato con le automotrici FS, che saranno utilizzate fino al 27 maggio 1972. Successivamente si utilizzeranno le carrozze FS fino al 22 maggio 1982 (in realtà le stesse carrozze rimarranno anche nella sezione di prima classe del successivo Intercity, fino al gennaio 1984, quando si rivoluzionerà la relazione del Sempione con tre nuovi Intercity in coincidenza a Losanna con i TGV per Parigi).

Se andassimo avanti il nostro racconto cronologico, troveremmo poi i tre TEE effettuati con il RAe svizzero, tutti dall'1 luglio 1961: Cisalpin Milano-Paris, Ticino Milano-Zürich (entrambi con il RAe fino al maggio 1974) e Gottardo Milano-Zürich, ultimo TEE internazionale interessante l'Italia, effettuato per ben 27 anni con gli elettrotreni RAe! Sarà infatti trasformato in Eurocity il 25 settembre 1988, peraltro ancora svolto fino al 1993 con gli stessi elettrotreni, ora RABe con anche la seconda classe. I TEE successivi - Brabant Paris-Bruxelles dal 1963 e Blauer Enzian Hamburg-München dal 1965 - inizieranno a cambiare il volto.

In quanto ai tempi di viaggio, essi erano naturalmente il meglio che si potesse ottenere, ma va notato che, nella rete ferroviaria già efficiente del Nord Europa, in vari casi i TEE migliorarono solo in modo modesto i treni rapidi che andavano a sostituire, con risparmi da pochi minuti (Rhein-Main, Rhur-Paris, Helvetia) a circa un'ora (Edelweiss). Fu invece proprio con le relazioni italiane che si ottenne un salto di qualità quasi impensabile, arrivando a 3 ore in meno per il Mediolanum e addirittura 4h30 per il Ligure!

Crediti: per le notizie, l'interessantissimo libro La leggenda dei Trans-Europ-Express di J.P. Malaspina e M. Mertens, ETR, 2008; per i disegni, la comunità dello Screensaver MM.

Trans Europ Express - TEE 1957/58, rotabili.

 

Mappa della ferrovia che cambia (FS 1988)

Carta delle ferrovie d'Italia. 
Lato 3900 pixel, 14 Mpixel (4.8 MB), 120 DPI. 
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Legenda:


 

Mappa della ferrovia che cambia (FS 1988) - Carta delle ferrovie d'Italia.

 

Mappa della ferrovia che cambia. 
Lato 3900 pixel, 14 Mpixel (3.1 MB), 120 DPI. 
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Legenda:


 

Mappa della ferrovia che cambia (FS 1988) - Mappa della ferrovia che cambia.

 

Milano

Milano Centrale, 1870. 
Lato 3000 pixel, 2.7 Mpixel (0.3 MB), 110 DPI. 
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Il piano binari completo della "vecchia" Milano Centrale, nella situazione del 1870 circa, cioè nel periodo iniziale di questa stazione. Come noto, la stazione, situata nell'attuale Piazza della Repubblica, sopravvisse fino al 1931, quando venne sostituita dall'attuale (più dettagli)
Milano - Milano Centrale, 1870.

 

Nodo di Milano, 1926. 
Lato 5600 pixel, 21.8 Mpixel (0.8 MB), 100 DPI. 
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Una mappa celebre e molto dettagliata, che riporta tutta la struttura del complesso nodo di Milano, prima dell'attivazione della "nuova" Milano Centrale (1931), quindi con ancora la vecchia Centrale di Porta Principe Umberto (attuale Piazza della Repubblica) e tutta la Cintura Ovest con lo scalo merci di Milano Sempione (attuali giardini di via Pallavicino).
Insieme ai vecchi impianti sono tuttavia già indicati anche tutti quelli nuovi: la nuova Milano Centrale, raccordata con un binario provvisorio, e soprattutto l'intera cintura nord, fino alla nuova Lambrate, collegata per ora solo verso Venezia (e non ancora Rogoredo). Compaiono poi i due grandi scali della riorganizzazione degli anni '30: lo Scalo Farini presso il Cimitero Monumentale, e Milano Smistamento (indicato come Lambrate Smistamento e di cui si riconoscono le due "rotonde": quella a sinistra soppressa negli anni '80 e quella di destra ancor oggi esistente). Infine si nota Porta Vittoria, temporaneamente raccordata alla vecchia cintura. In sintesi, degli impianti nuovi, manca la sola tratta Lambrate (nuova) - Rogoredo, oltre naturalmente ai tracciati degli anni '60 (nuova stazione Garibaldi e uscita verso nord ed est attraverso il Bivio Mirabello).
Nell'ingrandimento dello Scalo Farini, il "cavalcavia a 7 luci" a ovest, presso la rotonda (scomparsa da decenni) è il futuro Ponte della Ghisolfa; i piani caricatori scoperti (P.C.S.) sono oggi in stato di abbandono, mentre la Squadra Rialzo è rimasta attiva fino al 2007 circa.
In quanto ai segnali, un'ala rettangolare (rossa al vero) indica un segnale principale; un'ala intagliata a coda di rondine (gialla), il suo avviso; un'ala di avviso più una rettangolare abbassata indica generalmente un segnale di protezione; più ali sovrapposte rappresentano un segnale "a candeliere" che dà indicazione sull'itinerario a valle di un bivio (più dettagli sui segnali)
Scansione gentilmente fornita da Tullio Terna.

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Milano - Nodo di Milano, 1926.

 

Genova

FS, Genova, Planimetria delle linee e degli impianti ferroviari. 
Lato 3700 pixel, 9.3 Mpixel (0.4 MB). 
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Gentilmente fornita da Simone Del Vigo. L'immagine è leggermente riscalata, in scala di grigi, per una migliore visione a video. Disponibile anche a 1 bit, piena risoluzione per una stampa più incisa.
Un'esatta datazione della mappa è impossibile, in quanto si tratta verosimilmente di un aggiornamento redatto su una base più vecchia. Infatti la denominazione già 28 ottobre del Bacino della Lanterna indica chiaramente la compilazione postbellica, mentre molti dettagli sono senza dubbio più antichi, non oltre gli anni Venti (quantità di binari a Caricamento e presenza del relativo Ufficio Movimento, piano binari di Principe e binari ricovero, ecc.).
Genova - FS, Genova, Planimetria delle linee e degli impianti ferroviari.

 

Ferrovie Nord Milano

Tipo per la stampa della mappa della rete FNM. 
Lato 2000 pixel, 3.4 Mpixel (1.2 MB). 
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Tra i vari reperti presenti al MILS, il Museo delle Industrie e del Lavoro del Saronnese, c'era la lastra tipografica con cui era possibile stampare una mappa della rete FNM, grande un po' meno di un foglio A4. Naturalmente la lastra era in negativo e "allo specchio". L'ho raddrizzata digitalmente, ottenendo un'interessante schema della rete tradizionale delle Nord. La linea della Valmorea (Castellanza-Mendrisio) è indicata a tratteggio, che potrebbe riferirsi sia alla ferrovia in costruzione (prima del 1928) sia più semplicemente alla linea ormai priva di servizi viaggiatori, nel dopoguerra. Gli altri tratti sulla mappa indicano in maggioranza la rete FS (nodi di Milano, Novara, ecc.), ma anche le ferrovie e tranvie della zona (Varese-Luino, Monte Generoso, Stresa-Mottarone ecc.). Non mancano tuttavia altri itinerari (Asso-Bellagio e diramazioni, nel triangolo lariano; Argegno-Lanzo, ecc.) che, pur non facendo riferimento ad alcuna ferrovia o tranvia, venivano verosimilmente considerati delle importanti direttrici turistiche legate alle stazioni FNM.
Ferrovie Nord Milano - Tipo per la stampa della mappa della rete FNM.

 

Milano, rete FNM, c.1910. 
Lato 1800 pixel, 2.2 Mpixel (0.5 MB), 300 DPI. 
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Una piccola mappa schematica della fitta rete ferro-tranviaria che si diramava a nord di Milano, verosimilmente allegata a una guida turistica. La mappa non è datata ma la mancanza della tratta finale Erba-Asso (1922) delle Ferrovie Nord Milano e della prosecuzione per Varedo (1915) della tranvia Milano-Affori fa pensare ragionevolmente al 1910. Contrariamente all'uso consueto secondo lo stile IGM, il trattino alternato lungo la linea non identifica le tratte a doppio binario, ma semplicemente quelle FS. Stando alla legenda, l'unica tranvia elettrica è la Milano-Monza, elettrificata nel 1900. In realtà dovrebbero essere elettriche anche la Milano-Affori (sempre dal 1900) e la Milano-Corsico (dal 1903), qui curiosamente indicate con una semplice linea continua, che non trova riscontro in legenda. Peraltro l'assenza del prolungamento Corsico-Abbiategrasso (1914) conferma la datazione proposta.
Ferrovie Nord Milano - Milano, rete FNM, c.1910.

 

Elettrificazioni rete FNM. 
  
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Date di elettrificazione di tutte le varie tratte della rete FNM.
Ferrovie Nord Milano - Elettrificazioni rete FNM.

 

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