Milano 1964
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Linee ATM (interurbane). Tra le linee automobilistiche interurbane si ritrovano in maggioranza "vecchie conoscenze" tranviarie, cioè i bus che hanno sostituito i precedenti tram interurbani, che in alcuni casi passarono direttamente dalla trazione a vapore al bus, come nel caso della Milano-Lodi (chiusa nel 1931), Monza-Trezzo-Bergamo (a vapore ed elettrica ad accumulatori, chiusa nel 1958), Milano-Cuggiono (il celeberrimo Gamba de Legn, chiuso nel 1957). Compaiono inoltre bus di nuova istituzione degli anni '50, come ad esempio la "Celere" Milano-Monza, che era stata istituita nel 1956 con partenza dalla centralissima Piazza Cadorna, in palese competizione con la tranvia tradizionale (esercitata dalla medesima ATM...). |
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Metropolitana e linee STIE. L'ultima pagina dei percorsi elenca le stazioni della metropolitana (limitandosi alla tratta principale, esclusa la futura diramazione per Gambara) e la rete STIE, ormai quasi interamente automobilistica, eccetto la tratta residua da Corso Sempione a Legnano Canazza. |
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Attraversamenti della città. Tralascio le numerose pagine dello stradario vero e proprio, ma mi ha colpito questa sezione, che riporta l'itinerario - prima urbano e poi extraurbano - per raggiungere tutti i capoluoghi provinciali italiani, di cui è data non solo la distanza da Milano, ma anche, con gusto statistico, la popolazione della città e della sua provincia. Fa sicuramente sorridere leggere l'itinerario con cui partire da Porta Romana e Corso Lodi per arrivare fino ad... Agrigento, distante ben 1686 km (e fortunatamente l'Autostrada del Sole fino a Napoli era stata completata proprio nell'ottobre 1964!). |
Arriva la metropolitana
| P.le Cadorna I lavori per la costruzione della metropolitana iniziarono ufficialmente nel 1957 ed ebbero la fase più vistosa e impattante tra il 1959 e il 1962, quando il futuro tracciato della linea divenne un visibilissimo "solco" che incideva la città da piazzale Lotto a Viale Monza, passando per tutto il centro storico. Il "metodo Milano" utilizzato per lo scavo non prevedeva infatti alcun tipo di "talpa" (diventata poi di uso comune nei decenni successivi) ma il semplice scavo della trincea, entro cui veniva poi realizzata la galleria di corsa e le stazioni. Nel 1959 Piazzale Cadorna si presentava così (e a dire il vero l'aspetto della piazza a lavori conclusi rimarrà alquanto precario e poco curato fino alla riqualificazione del 1999). |
| Cordusio. Per non interrompere gli assi tranviari si ricorse a vari artifici, di cui il più vistoso erano senz'altro questi ponti in ferro, gettati sopra gli scavi. Per la realizzazione della M5, mezzo secolo più tardi, la linea di circonvallazione rimarrà interrotta ben 8 anni, dal 2007 al novembre 2015... |
| P.za S.Babila. Il cantiere con vari tipi di attraversamenti provvisori. In primo piano si notano le tracce dei binari tranviari dismessi. |
| Corso Venezia. A metà 1961 la copertura è quasi conclusa. Per tutta la durata degli scavi, Corso Venezia si è ridotto a due semplici camminamenti pedonali lungo i lati. |
| Porta Venezia. A Porta Venezia si devia il percorso del canale sotterraneo Redefossi, per renderlo compatibile con la Metropolitana. |
| P.za Oberdan. Un altro ponte tranviario, lungo la linea di circonvallazione. Anziché percorrere l'impraticabile Corso Buenos Aires, i tram utilizzano l'itinerario parallelo verso P.za S.Francesca Romana, come si vede anche dalla pianta Busetti. |
| Giardini pubblici. Per dirigersi nelle zone di nord est della città, i tram utilizzano via Manzoni e via Palestro, raggiungendo poi la linea di circonvallazione attraverso via Borghetto. Questo richiede comunque di percorrere un breve tratto del Corso Venezia impraticabile: vi si rimedia posando un tracciato provvisorio, direttamente nei giardini pubblici, lungo la facciata del Museo di Storia Naturale, che si intravede a sinistra nell'immagine. |
| P.za Castello. Nel 1962 il grosso dello scavo è concluso e, iniziata la posa dell'armamento, è possibile calare una prima vettura della futura metropolitana. Lo si fa da un'apposito pozzo/rampa in pieno centro, davanti al Castello, di modo che l'operazione acquisisce anche un cospicuo risalto mediatico. |
| Amendola-Fiera. Nel 1961 la galleria della tratta ovest è già finita al rustico e totalmente ricoperta. |
| Amendola-Fiera. Molte foto ufficiali ritraggono la stazione di Amendola-Fiera, la prima ad essere completata e utilizzata proprio a fini divulgativi. La trazione con terza e quarta rotaia (anziché con il consueto filo aereo ferroviario) permette di contenere l'altezza di scavo, con ovvi benefici economici. |
| Amendola-Fiera. La stazione ormai completata, con i tornelli (ovviamente una novità assoluta per i cittadini milanesi) e il primo simbolo della Metropolitana Milanese, con le due M "speculari". Il mezzanino di Amendola era considerato di valido interesse architettonico - come peraltro l'intero allestimento della linea, curato da Franco Albini e Bob Noorda - e si caratterizzava per la copertura poligonale attraverso cui filtrava la luce esterna. |
| Amendola-Fiera. Un treno in stazione, sempre nell'ambito della presentazione della nuova opera ai milanesi, prima dell'inaugurazione. |
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