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"La città che sale"

Milano, 1841 (datato a matita). 
Lato 2900 pixel, 7.3 Mpixel (1.5 MB), 400 DPI. 
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Questa minuscola mappa (18 x 15 cm) proviene dalla collezione di Riccardo Lo Faro, che ha gentilmente fornito molto materiale dell'aggiornamento di maggio 2015. Stampata su una carta quasi impalpabile, era verosimilmente inclusa in una guida turistica e mostra una grafica semplice ed essenziale. Il Castello appare ancora del tutto isolato dalla città e le espansioni fuori dai Bastioni spagnoli si limitano al Borgo della Ripa (Ticinese) e al Borgo degli Ortolani (a sinistra di Porta Tenaglia).

 

Milano, c.1880. 
Lato 4900 pixel, 16.7 Mpixel (3.9 MB), 600 DPI. 
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La nascita del turismo internazionale, ancor prima di quello interno, giustifica la presenza di molte mappe estere, verosimilmente stampate in abbinamento alle guide turistiche. In questa dettagliata mappa tedesca, edita dal Bibliographisches Institut in Leipzig, le tranvie urbane erano già evidenziate in viola nell'originale, mentre per una miglior lettura ho colorato digitalmente le acque in azzurro e la tranvia a vapore per Saronno e Tradate in rosso.

Quest'ultima linea, aperta nel 1877-78, fa verosimilmente datare la mappa al 1880 circa. Vale la pena di sottolineare che la rete tranviaria urbana era allora integralmente a cavalli, qui giunta alla sua massima espansione (il primo tram elettrico arriverà poi nel 1893). I più attenti noteranno che la stessa grafia della tranvia di Tradate (doppia linea nera sottile) è stata utilizzata anche per quella di Monza, lungo il corso di Porta Venezia. In tal caso però la sovrastampa viola era già nell'originale e l'ho pertanto mantenuta.


 

Milano, 1883. 
Lato 6200 pixel, 27.3 Mpixel (10.3 MB), 200 DPI. 
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Sull'originale in bianco e nero ho evidenziato in rosso i binari tranviari, abbastanza rari da trovare disegnati su mappe di quest'epoca. Le tranvie interurbane, di cui è indicata la destinazione, erano a vapore, mentre quelle urbane erano ancora a cavalli (l'elettrificazione sarebbe arrivata a partire dal 1893). La "geografia ferroviaria", se confrontata con le mappe del 1860-65, mostra l'aspetto definitivo che sarà mantenuto fino alla riorganizzazione del 1931: la (vecchia) Centrale nell'attuale Piazza Repubblica, la stazione di Smistamento al Sempione, la stazione di Porta Ticinese (attuale Porta Genova), oltre a quella delle Ferrovie Nord Milano.
Si notano già alcune strutture della città moderna, come il cimitero Monumentale e le carceri di S. Vittore, mentre inizia l'edificazione del quadrato del Lazzaretto. Manca invece ancora del tutto il semicerchio del Foro Bonaparte attorno al Castello Sforzesco (a sua volta in stato di abbandono: verrà restaurato/ricostruito solo nel 1905).
Collezione Matteo Sonz.

 

Provincia di Milano, c.1886. 
Lato 5200 pixel, 18.7 Mpixel (5.4 MB), 250 DPI. 
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Nel quadro del tema "la città che sale" appare proficuo osservare anche quello che accade nell'hinterland della nascente metropoli. Lo facciamo con una mappa Vallardi, acquistata presso l'antiquario Daniele Squaglia (altre città italiane), databile verso il 1886, cioè pochi anni dopo quell'autentico boom delle tranvie extraurbane a vapore, che si irradiarono da Milano nel giro di pochissimi anni, intorno al 1880. Oltre alla ben nota Milano-Monza, capostipite nel 1876, osserviamo così la Milano-Saronno-Tradate (1877-78), la Saronno-Como (1880-81) che nel 1898 darà origine alla linea delle Ferrovie Nord Milano, la Milano-Magenta/Castano (1879-80, più info), la Milano-Gallarate (1880-81), la Milano-Corsico (1884, proseguirà per Abbiategrasso solo nel 1914, già a trazione elettrica). Continuando nel quadrante nord e poi est, la Milano-Seregno-Giussano (1881, mentre manca la diramazione per Carate del 1886), la Milano-Affori (1882), la Milano-Concorezzo-Vimercate (1880) e la diramazione Brugherio-Monza (1881), la Milano-Vaprio/Cassano (1878-80), la Monza-Arcore-Barzanò (1879-80, che proseguirà per Oggiono nel 1890). A sud, la Milano-Pavia (1880) e la Pavia-S.Angelo (1884), le linee da Treviglio per Cassano, Lodi, Caravaggio e Bergamo (1879-83), la Milano-Lodi con prosecuzione per Crema e Soncino (1880), le linee da S.Angelo per Lodi e Melegnano (1881). Manca la Monza-Vedano-Carate (1888), mentre la Monza-Trezzo-Bergamo (1890) è indicata solo fino a Trezzo: questa è l'unica tratta che daterebbe la mappa lievemente oltre il 1886.

Le linee elencate sommano complessivamente 465 km, attivati nel decennio 1876-1885, di cui ben 340 nel triennio 1879-1881 - in maggioranza addirittura nel solo 1880! - senza contare le tranvie fuori dalla Lombardia, di cui non ho dati sottomano. Si tratta di uno sviluppo realmente significativo, proprio per la sua notevole concentrazione nel tempo. Per confronto, nell'intera Italia, i km di nuove ferrovie nello stesso periodo oscillavano intorno a cifre simili, tra i 280 e i 470 all'anno (più dettagli).

Dal punto di vista delle ferrovie, analizzando la rete delle Ferrovie Nord Milano, l'elemento discriminante per la datazione è la presenza della Saronno-Malnate (1884) e della Como-Malnate (1885), e invece l'assenza della Novara-Saronno del 1887. La Saronno-Seregno, pure del 1887, è indicata invece a tratteggio. Tutti questi dati fanno ragionevolmente proporre il 1886 come anno di riferimento della mappa.

Per quanto riguarda la rete che diventerà FS (e che dal 1885 era suddivisa nelle due reti Mediterranea e Adriatica), appare pure a tratteggio la Como-Lecco del 1888, a conferma della datazione proposta. La Seregno-Carnate-Ponte S.Pietro (1888-89), comprendente il grande viadotto di Paderno d'Adda, sembra indicata con un tratto più chiaro (in costruzione o un'aggiunta successiva?). Le altre linee presenti non risultano particolarmente utili per la datazione, in quanto per la maggior parte sono parecchio anteriori al 1880: dal 1840-49 della Milano-Como, al 1854-58 delle linee convergenti su Novara, al 1873 della Monza-Lecco e così via. La cintura sud di Milano, indicata a tratteggio, verrà aperta nel 1891.

I confini provinciali sono a colori anche nell'originale, mentre ho evidenziato digitalmente in azzurro i Navigli e i canali di irrigazione (Villoresi e Cavour), anch'essi significativi nel disegnare la trama del territorio ottocentesco. Il canale Cavour è del 1866 mentre il Villoresi venne realizzato tra il 1884 e il 1888, ovviamente procedendo dal Ticino all'Adda, il che è coerente con l'indicazione a tratteggio a est del Seveso. Notiamo comunque che il tracciato reale del Villoresi si discosterà abbastanza significativamente dalla parte a tratteggio, passando più a sud: ad esempio sotto il centro di Monza, anziché attraverso il suo Parco.

Un ulteriore spunto per i più curiosi è la longitudine di Milano indicata in circa 27° Est. Oggi siamo abituati a una longitudine per Milano di circa 9° E rispetto a Greenwich o, al limite, 3° W rispetto a Monte Mario (Roma) nella mappe un po' datate, ma a partire da Tolomeo e fino a metà dell'Ottocento il meridiano di riferimento era quello dell'Isola del Ferro (nelle Canarie). L'Impero austro-ungarico rimase particolarmente legato a questo meridiano, nonostante le nuove tendenze a usare il meridiano di Parigi o quello di Greenwich. Nel 1886, in Italia era già in uso il riferimento del meridiano nazionale di Monte Mario, ma è probabile che la mappa sia stata elaborata a partire da edizioni precedenti, almeno dell'epoca di Ferdinando I d'Asburgo o di Francesco Giuseppe, in cui si usava rigorosamente il meridiano dell'Isola del Ferro. Nessun problema, invece, per la latitudine: Milano è più o meno a metà strada tra l'Equatore e il Polo Nord, e quindi è sempre apparso un valore poco sopra il 45° parallelo N.


 

Nuovo! Milano - Acque, 1888 
Lato 5100 pixel, 19.9 Mpixel (3.7 MB), 300 DPI. 
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"Idrografia della Città di Milano al 1888".

Oltre alla trama viaria reale e, soprattutto programmata, si vedono tutti i tracciati dei corsi d'acqua milanesi, in superficie e sotterranei, con il percorso principale che dalla Martesana confluisce in parte nel Redefossi e in parte nella cerchia interna, fino alla Darsena, dove convergono anche Olona e Naviglio Grande ed escono Naviglio Pavese e Vettabbia.


 

Milano, 1894 (datato a matita). 
Lato 3500 pixel, 9.5 Mpixel (3.9 MB), 300 DPI. 
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Un'altra mappa tedesca ci porta ai primissimi anni di attuazione del Piano Beruto, il primo piano regolatore di Milano (1884-1889), che aveva cominciato a disegnare i viali di espansione secondo una precisa trama "geometrica", che andava ad avvolgere la tradizionale struttura radiale della città. Rientrano in particolare nella mappa i nuovi viali tracciati nelle zone sud e nord est, mentre la legenda copre l'area della futura Via Cenisio a nord ovest. I toponimi sono trascritti con grande precisione anche nella terminologia tedesca, come nel caso della "Güter- und Rangier-Bahnhof" (strazione merci e di smistamento) di Milano Sempione.

La datazione riportata a matita (1894) appare ragionevole, anche tenendo conto che è indicata la ferrovia "verso il San Gottardo" e quindi si è comunque dopo il 1882. Rispetto alle carte precedenti, si nota l'edificazione del "cuneo" fuori mura tra il corso di Porta Magenta e le Ferrovie Nord Milano, con il nuovo asse di Via Vincenzo Monti, che fino a pochi anni prima era rimasta un'area del tutto agricola. La rapida urbanizzazione di questa zona è comprovata dal fatto che tutte le vie hanno già un loro nome, cosa che invece non avviene pressoché in nessun'altra area di espansione del Piano Beruto. Del resto è proprio per Via Vincenzo Monti che in quegli stessi anni si sceglie di sperimentare la prima linea tranviaria elettrica (1893, Duomo-Arco della Pace), non ancora riportata su questa pianta. Le tranvie indicate sono a cavalli se urbane e a vapore se interurbane. Nella versione a bassa risoluzione, le ho evidenziate in rosso per migliore leggibilità, lasciandole con il tratto nero originale nella copia a piena risoluzione.


 

Provincia di Milano (Foglio 45 IGM), 1:100.000, 1893. 
Lato 5000 pixel, 23.5 Mpixel (9.3 MB), 300 DPI. 
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Il dettagliatissimo foglio di Milano della carta IGM al 100.000 è naturalmente una miniera di informazioni. Per una miglior lettura, ho evidenziato in rosso le tranvie interurbane (tutte a vapore) e in azzurro la trama principale delle acque naturali - Olona/Lambro Meridionale, Seveso e Lambro - e dei canali storici: Naviglio Grande, Pavese e della Martesana, oltre a un piccolo tratto del Naviglio di Bereguardo e al Canale Villoresi (1884-1888; qui mancante della tratta terminale a est). La mappa non è datata, ma il confronto con le miniature disponibili sul sito IGM permette di identificarla con l'edizione del 1893 (nella successiva del 1907 è già tracciata la nuova cintura ferroviaria nord).

Per quanto riguarda Milano, gli unici segni dell'edificazione moderna, quella successiva al Piano Beruto, sono identificabili nel nuovo tessuto viario tra la stazione delle Ferrovie Nord Milano e la Piazza d'Armi, di cui dicevo a proposito della mappa tedesca del 1894. Tutti gli altri assi di espansione non risultano nemmeno accennati. A Saronno il tracciato ferroviario evidenzia l'indipendenza della rete FNM dalla Novara-Saronno-Seregno (1887), che era stata aperta con gestione autonoma, prima di confluire anch'essa nelle Ferrovie Nord Milano.


 

Bollate (frontespizio), 1903. 
  Il fronte della tavoletta al 25.000 (incollata su tela, secondo l'uso comune del tempo) è talmente un concentrato di loghi, emblemi e grafiche vintage, che merita senz'altro di apparire nella raccolta! Dal momento che la Ditta Sacchi riporta diciture e simboli di altri enti - Touring Club e Club Alpino - e parla di "Deposito carte geografiche edite dagli Istituti Militari", si può supporre che essa agisse come rivenditore/distributore. La legenda classica IGM e la scritta "Bollate" sono foglietti a parte, incollati sul fronte.

 

Bollate, IGM, 1:25.000, 1903. 
Lato 4200 pixel, 16.4 Mpixel (4.9 MB), 250 DPI. 
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La tavoletta, immediatamente a nord di Milano, mostra le ultime propaggini della città, con le zone già industriali della Bovisa e di Dergano, fitte di stabilimenti, il nuovo Cimitero Maggiore (1895) e gli altri piccoli nuclei ancora rurali, che saranno via via inclusi nella metropoli (oggi il confine comunale milanese passa grosso modo per la linea che unisce il Cimitero, Roserio, Vialba e Bruzzano).

Al di fuori degli stabilimenti milanesi, l'unico altro segno produttivo è dato dalle numerose fornaci che caratterizzano la zona tra Garbagnate e Bollate (attuale Parco delle Groane). A titolo di curiosità, le due linee verticali che attraversano la ferrovia appena sopra la stazione di Affori sono la traccia del viale prospettico di Villa Litta (oggi il viale è totalmente scomparso e ne sopravvive il solo portale nord). Per miglior lettura, ho evidenziato in rosso le tranvie interurbane, tutte con trazione a vapore, tranne quella di Affori (in magenta) elettrificata nel 1900.


 

Milano, 1904. 
Lato 4200 pixel, 13.9 Mpixel (4.6 MB), 150 DPI. 
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Le tre mappe dell'Editrice Sacchi, realizzate in cromie differenti su una base cartografica simile, mostrano lo sviluppo della "città pianificata" nei primi due decenni del XX secolo. Inizialmente le nuove vie sono un semplice tratteggio sulla carta, particolarmente interessante nei quartieri di nord-ovest (Cenisio-Sempione) e ovest (futura via Washington) che verranno poi realizzati con notevole fedeltà al progetto. L'area interna alla cerchia dei Bastioni spagnoli è ormai quasi completamente saturata e il confine della città è spesso legato alla cerchia ferroviaria, soprattutto a nord e a ovest. In particolare appare già la nuova edificazione dello "spicchio" tra la linea delle Ferrovie Nord Milano e il corso Magenta (zona di via Vincenzo Monti), tra i primi quartieri dello sviluppo moderno fuori mura: non a caso la prima tranvia elettrica del 1893 passò proprio di qui. Il centro città è già nella configurazione definitiva: il Parco al posto della Piazza d'Armi (1893), il Foro Bonaparte, la via Dante (1895) e la piazza del Duomo (1865). Si nota anche il "Trotter" nell'area che poi verrà scelta per la nuova Stazione Centrale.
Collezione Matteo Sonz.

 

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