Altri orari
| Treni TEE 1981. Nell'estate 1981 i TEE internazionali classici sono ancora tutti al loro posto (mancano solo il Ticino, gemello del Gottardo, e il Roland, sostituito dal Tiziano): Ligure, Lemano e Mediolanum sono svolti con tre composizioni di carrozze TEE FS, che vanno e vengono in giornata. Il Cisalpin è effettuato con le carrozze TEE inox SNCF, di cui occorrono due composizioni, mentre un elettrotreno policorrente svizzero RAe 1050 effettua il Gottardo. Il capolinea è sempre Milano, essendo ormai soppressi i prolungamenti degli anni '70 rispettivamente a Venezia e Genova di Cisalpin e Gottardo. Un discorso a parte è per il Rapido Tiziano, per il quale confesso di non aver mai capito se il TEE Rheingold per/da Amsterdam era un servizio in coincidenza oppure c'erano proprio delle carrozze dirette. |
|
Treni TEE e Intercity 1983/84. Il 1984 rappresenta un significativo punto di svolta. Dal maggio 1982 il Ligure è diventato Intercity (svolto con carrozze Tipo X FS) andando così ad affiancare i due Intercity verso la Germania: il Metropolitano per Dortmund e il Tiziano per Amburgo, entrambi svolti con carrozze DB: una TEE o una Eurofima in prima classe, e alcune Tipo X o Bmz a salone in turchese-avorio per la seconda. Anche il Moncenisio, già appartenente ai TEE dei primi anni, poi Rapido, è ora un Intercity ed è affiancato dall'effimero Piemonte, limitato a Torino. Ma la novità più importante è sulla relazione Milano-Ginevra: il Lemano nato come trasformazione del TEE a maggio 1982 e svolto con carrozze FS (TEE in prima classe ed Eurofima in seconda), cessa di circolare il 22 gennaio. Da quella data, scompare anche il TEE Cisalpin e nascono tre nuovi Intercity (tutti composti da carrozze Eurofima arancio), che a Losanna sono in coincidenza con i TGV per Parigi. In questo modo la relazione Milano-Parigi si triplica, guadagna la seconda classe e scende a circa 7h30, contro le 8h15 del TEE Cisalpin senza trasbordo: è un primo esempio di sinergia internazionale nelle neonate relazioni ad alta velocità, anche se va detto che negli anni a venire non ci saranno molti altri esempi; da fine anni '90 comunque i TGV raggiungeranno direttamente Milano via Frejus, sostanzialmente con tempi simili. Nel riquadro di destra sono indicati i TEE in servizio interno: Settebello e Ambrosiano tra Milano e Roma, Vesuvio prolungato a Napoli e Adriatico tra Milano e Bari. Il Settebello è ovviamente svolto con l'omonimo celeberrimo elettrotreno ETR.300, mentre gli altri sono svolti con carrozze Gran Confort. I tempi di percorrenza non sono l'aspetto migliore: le circa 6 ore tra Milano e Roma sono decisamente di più di quanto ci mettessero gli stessi treni qualche anno prima. Qui non illustrati, rimangono TEE il Mediolanum, che diventerà Intercity con il successivo cambio orario di maggio 1984 (con carrozze DB) e il Gottardo, che chiuderà l'era dei TEE internazionali a settembre 1988. A maggio 1984 il Settebello verrà sostituito da una composizione di carrozze Gran Confort con il nuovo nome di Colosseum, mentre le carrozze TEE del Mediolanum andranno sull'Adriatico. Infine i TEE in servizio interno saranno sostituiti da una ben più ampia maglia cadenzata di Intercity nel 1987, con un apprezzabile tempo di percorrenza Milano-Roma di 5h30. |
| Collegamenti internazionali 1982-83. Raccolti anche questi in stazione ad Arenzano, erano leggeri fascicoletti che estraevano i quadri orario internazionali per le nazioni citate. La trattazione dei singoli orari esula da questa raccolta; va comunque detto che, benché le relazioni internazionali avessero ormai iniziato una china discendente, tutte le nazioni dell'Europa continentale erano ancora raggiungibili con servizi diretti dall'Italia. |
| Principali Treni 1982-86. Per tutti gli anni '80, le FS distribuirono gratuitamente i fascicoletti "Principali treni" che, nel piccolo formato di 12 x 8 cm e in alcune decine di pagine, riassumevano le principali relazioni a lunga distanza e un certo numero di relazioni locali. Inizialmente erano previste due edizioni, nord e centro-sud, ma dal 1985 si passò a un volume unico. Le copertine con fotografie piacevoli e colorate dei treni di quegli anni mi hanno fatto affezionare a questa mini-raccolta abbastanza facile da collezionare. La foto del 1982 è quella già vista per il volantino dei TEE, sempre stampata allo specchio. |
| Principali Treni 1986-90. La grafica è rimasta immutata fino a tutto l'inverno 1987/88. Per l'estate 1988 il fascicolo si è allungato e ha assunto la stessa grafica dell'orario ufficiale. Nel 1989/90 ho trovato questo altro fascicolo, che fa pensare a un'edizione per ciascuna città principale, e che può essere considerata l'ultimo erede dei "principali treni". |
|
Principali Treni 1983 e 1985. Gli orari semplificati di questi fascicoli vengono utili anche per confrontare in modo didattico il cadenzamento del 1985 con il servizio precedente, in questo caso il 1983. Abbiamo già incontrato gli espressi cadenzati del 1985 Milano-Ventimiglia con partenza al minuto 05 e tempo di percorrenza di 4 ore e mezzo (con qualche inevitabile irregolarità verso Ventimiglia). Vediamo anche che tra Milano e Genova gli espressi sono intercalati a Intercity anch'essi ogni due ore (lo sfondo arancione evidenzia i treni a supplemento). Se ora si torna al quadro del 1983, ci si accorge che, ad eccezione del Ligure, nessun treno riusciva a raggiungere i tempi di viaggio del cadenzamento, e soprattutto la loro distribuzione nella giornata era assai più irregolare. Tra Milano e Genova in particolare i Rapidi erano pochi e disposti in modo apparentemente casuale: quelli con l'indicazione 1 e la R nel riquadro (cioè solo prima classe e prenotazione obbligatoria) effettuavano la relazione Genova-Venezia ed erano svolti con elettrotreni ETR.220 o 250: con il cadenzamento, questo servizio senza trasbordo verrà perso, ma sarà possibile sistematicamente per tutta la giornata con cambio a Milano Centrale, e ovviamente a un prezzo ben inferiore, grazie alla seconda classe. |
|
Principali Treni 1983 e 1985. L'altro cadenzamento introdotto nel 1985 è quello sulla Milano-Venezia. Anche in questo caso si ha una disposizione intercalata di Intercity al minuto 05 delle ore dispari (in 2h45, un tempo di tutto rispetto) ed Espressi al minuto 00 delle ore pari (in 3 ore) più alcuni ulteriori Espressi di rinforzo appena prima o appena dopo quelli della maglia base. Alcuni Intercity provengono da Torino e l'Espresso delle 8 e l'Intercity delle 17.05 proseguono per Trieste (la relazione su Udine è sempre con trasbordo). Se torniamo al 1983 troviamo quattro coppie di Rapidi, di cui tre di sola prima classe, ma con tempi di viaggio comunque superiori a quelli del cadenzamento del 1985. Il Genova-Trieste delle 14.40 e il ritorno delle 5.55 sono il Rapido Tergeste, effettuato con carrozze Tipo X di 1a classe. Gli altri Rapidi di 1a classe sono elettrotreni ETR.220 o 250, che da moltissimi anni svolgevano i servizi di punta sulla Milano-Venezia e che si troveranno disoccupati proprio con il cadenzamento, iniziando un "pellegrinaggio" su altre linee meno importanti, fino alla cessazione dei servizi una decina d'anni dopo. La differenza di tempi è ancora più evidente con gli espressi: basta guardare il Milano-Trieste delle 8, treno di evidente importanza, che con il cadenzamento guadagna ben 50 minuti. Ma anche per gli altri Milano-Venezia il cadenzamento comporterà mediamente un guadagno di almeno mezzora. |
| Collegamenti internazionali 1983-85. Il 1985 è l'ultimo anno di cui ho raccolto i fascicoletti dei servizi internazionali, ora in un formato più compatto e dalla grafica omogenea. Come sempre, il collegamento con la Spagna è da intendersi ai confini di Hendaye/Irun e Cerbere/Port Bou (rispettivamente sulla costa atlantica e mediterranea), mentre quello con l'Inghilterra è con trasbordo su nave. |
| Orario FNM 1982. Naturalmente non ci sono solo le FS: i fascicoli orario per linea sono decisamente comodi per i viaggiatori, e le Ferrovie Nord Milano hanno stampato queste versioni, definite come "Orario 1982 - 83 - 84", evidentemente in periodi in cui la stabilità delle tracce era un bene valorizzato! Il colore delle copertine riflette quello tradizionalmente attribuito dall'azienda alle varie linee, con la barra diagonale che identificava la tratta più suburbana (in questo caso la Milano-Meda come parte della linea completa Milano-Asso). Caso probabilmente unico nel mondo degli orari, i fascicoli sono incredibilmente scritti a mano libera, come risulta dal riquadro ingrandito. Per quanto riguarda gli orari veri e propri, va osservato che si tratta di una concezione chiaramente "vecchia maniera" senza alcuna traccia di cadenzamento anche su linee dove, almeno con gli occhi di oggi, la sua adozione sarebbe stata spontanea. Sulla rete FNM l'orario cadenzato verrà introdotto a partire dal 1997. |
| Orario Pozzo 1943. Torniamo indietro fino agli anni bui della guerra, con alcune immagini reperite sul web. La casa editrice Pozzo ha pubblicato per decenni l'orario ufficiale delle FS, come ricorda essa stessa sulla copertina di questo fascicolo del marzo 1943, relativo a Piemonte e Liguria. La copertina interamente occupata da informazioni pubblicitarie era un classico per la prima metà del '900. |
Foto 31-40/46 << Pag. precedente ^ Indice ^ Pag. successiva >>