Altri orari
|
Orario FS 1982-84. Abbiamo visto come il Grippaudo unisca una grande versatilità al formato tascabile, a prezzo ovviamente di alcune semplificazioni. Nei primi anni '80, per chiarirmi le idee sui numerosi servizi internazionali, avevo scoperto che nella Azienda di Soggiorno di Arenzano (praticamente l'ufficio turistico, che aveva sede nella ex stazione ferroviaria) era possibile consultare il vero orario ufficiale FS, in cui questi servizi e molte altre informazioni erano nettamente più chiari. Nell'estate 1983, evidentemente mossi a compassione dalla mia assidua frequentazione, gli addetti dell'ufficio mi regalarono il volume Inverno 1982/83 appena scaduto, che era rimasto sui loro scaffali. L'estate successiva affrontai la spesa per acquistare direttamente il volume 1984. A quel tempo le FS erano passate da non molto a stampare autonomamente gli orari ufficiali, cessata la pluridecennale collaborazione con la Pozzo. L'orario si chiamava "Il Treno" e aveva questa copertina, a mio avviso molto bella ed essenziale anche con gli occhi di oggi: azzurra per l'inverno, arancio per l'estate. Come piccola curiosità, tra l'una e l'altra edizione, si passò dal logo FS "a televisore" degli anni '70 a quello "a losanga" degli anni '80. Sulla reale utilità del comunicato relativo all'introduzione dell'ora solare... be', non mi pronuncio! |
| Orario FS 1988-90. Visto anche l'impegno di spazio dell'orario FS, almeno quadruplo rispetto al Grippaudo, avevo optato per l'acquisto un'estate sì e una no. Il 1986 usa l'identica grafica del 1984, ma è interessante mostrare l'estate '88, vagamente naïf, e l'estate '90, negli anni in cui il valore "ecologico" della ferrovia entra nel sentire comune. Evidentemente in mancanza di belle foto vere, si opta per un fotomontaggio dell'allora nuovo ETR.450 su un campo di girasoli. |
|
Servizi diretti 1982. Come accennavo sopra, il primo valore aggiunto del "vero" orario FS era la sezione finale, detta dei "servizi diretti", in cui, in ordine numerico, comparivano tutti i treni che fossero dotati di qualche cosa "in più", non descritta dal solo orario: i posti prenotabili, i servizi di ristorazione (ristorante, Self Service o carrello minibar), cuccette, vagoni letto, e soprattutto le carrozze che, sganciate e agganciate da un treno all'altro, realizzavano gli itinerari più vari e spesso inconsueti. Con gli occhi di oggi, si tratta di un mondo pressoché interamente perduto: nel 2020 i treni scomposti/ricomposti si limitano alle sezioni di Palermo e Siracusa dei due Intercity diurni e dei tre notturni per/da Roma, ma allora erano decine e decine di relazioni. Dall'estate 1982, mostro il diretto 245/246, che partiva da Genova alle 8.45 (lo abbiamo visto nell'orario 1981, ma era anche il 1730 del 1974): esso includeva carrozze con posti a sedere Trieste-Marsiglia, posti a sedere e cuccette Monaco-Marsiglia, posti a sedere Vienna-Marsiglia, posti a sedere e vagone letto Trieste-Genova, vagone letto Monaco-Ventimiglia il venerdì, sabato e domenica e cuccetta Monaco-Ventimiglia la domenica. Il simbolo di cuccetta cerchiata indica la tratta in cui questa è in posizione "notte", la stazione sottolineata (visibile sul 248) è l'ultima località di salita per i viaggiatori della cuccetta (nel senso che poi si può dormire senza essere disturbati!). Con il cadenzamento rimarranno i servizi da Monaco, Vienna e Trieste, inseriti nella maglia cadenzata come abbiamo visto, ma nessuno proseguirà più per Marsiglia. |
| Servizi diretti 1986. La pagina degli Espressi intorno al numero 500 mostra un'ampia antologia dei collegamenti internazionali che interessavano la Riviera nell'estate 1986, quindi dopo l'attivazione del cadenzamento. Se il 535 era un semplice Milano-Ventimiglia (la R indicava la prenotazione facoltativa dei posti), con il 537 cominciava la lunga sequenza di servizi internazionali, in questo caso posti a sedere e cuccette per Bordeaux. Il 539 portava carrozze dalla Svizzera e dalla Germania, via Basilea-Chiasso. Il 541 proseguiva per Nizza, ovvero per Port Bou (al confine spagnolo) da metà giugno a inizio settembre. Il 543 aveva una carrozza Self Service (forchetta e coltello nel cerchio). Naturalmente non tutti i servizi diretti interessavano la Riviera: il 549 per Venezia riceveva a Milano Centrale il vagone letto e la cuccetta da Bruxelles per Venezia, che circolavano al sabato. La nostra pagina si chiude con il 563 che offriva tutti i servizi per Trieste (posti a sedere, cuccette e letto), posti a sedere per Vienna, posti a sedere e cuccetta per Monaco, a cui si aggiungeva il vagone letto al sabato. |
| Treni TEE e Intercity 1981-84. La prima metà degli anni '80 conclude l'epopea dei treni Trans Europ Express, iniziata nel 1957, che a poco a poco vengono sostituiti da Rapidi internazionali decisamente più abbordabili, grazie alla presenza della seconda classe, denominati Intercity (diventeranno Eurocity a fine decennio, quando il termine Intercity verrà utilizzato solo per i rapidi nazionali). Diligentemente raccolti in maggioranza alla stazione di Arenzano, questi volantini vanno dall'estate 1981 alla primavera 1984. Ancora una volta la grafica stilizzata dei primi anni '80 appare la più convincente anche agli occhi di oggi, mentre le foto, pur ritraendo correttamente treni TEE, ci sembrano oggi di qualità inferiore (tra l'altro quella sul viadotto è stampata allo specchio, visto che il treno tiene la destra). |
| Treni TEE 1981. Nell'estate 1981 i TEE internazionali classici sono ancora tutti al loro posto (mancano solo il Ticino, gemello del Gottardo, e il Roland, sostituito dal Tiziano): Ligure, Lemano e Mediolanum sono svolti con tre composizioni di carrozze TEE FS, che vanno e vengono in giornata. Il Cisalpin è effettuato con le carrozze TEE inox SNCF, di cui occorrono due composizioni, mentre un elettrotreno policorrente svizzero RAe 1050 effettua il Gottardo. Il capolinea è sempre Milano, essendo ormai soppressi i prolungamenti degli anni '70 rispettivamente a Venezia e Genova di Cisalpin e Gottardo. Un discorso a parte è per il Rapido Tiziano, per il quale confesso di non aver mai capito se il TEE Rheingold per/da Amsterdam era un servizio in coincidenza oppure c'erano proprio delle carrozze dirette. |
|
Treni TEE e Intercity 1983/84. Il 1984 rappresenta un significativo punto di svolta. Dal maggio 1982 il Ligure è diventato Intercity (svolto con carrozze Tipo X FS) andando così ad affiancare i due Intercity verso la Germania: il Metropolitano per Dortmund e il Tiziano per Amburgo, entrambi svolti con carrozze DB: una TEE o una Eurofima in prima classe, e alcune Tipo X o Bmz a salone in turchese-avorio per la seconda. Anche il Moncenisio, già appartenente ai TEE dei primi anni, poi Rapido, è ora un Intercity ed è affiancato dall'effimero Piemonte, limitato a Torino. Ma la novità più importante è sulla relazione Milano-Ginevra: il Lemano nato come trasformazione del TEE a maggio 1982 e svolto con carrozze FS (TEE in prima classe ed Eurofima in seconda), cessa di circolare il 22 gennaio. Da quella data, scompare anche il TEE Cisalpin e nascono tre nuovi Intercity (tutti composti da carrozze Eurofima arancio), che a Losanna sono in coincidenza con i TGV per Parigi. In questo modo la relazione Milano-Parigi si triplica, guadagna la seconda classe e scende a circa 7h30, contro le 8h15 del TEE Cisalpin senza trasbordo: è un primo esempio di sinergia internazionale nelle neonate relazioni ad alta velocità, anche se va detto che negli anni a venire non ci saranno molti altri esempi; da fine anni '90 comunque i TGV raggiungeranno direttamente Milano via Frejus, sostanzialmente con tempi simili. Nel riquadro di destra sono indicati i TEE in servizio interno: Settebello e Ambrosiano tra Milano e Roma, Vesuvio prolungato a Napoli e Adriatico tra Milano e Bari. Il Settebello è ovviamente svolto con l'omonimo celeberrimo elettrotreno ETR.300, mentre gli altri sono svolti con carrozze Gran Confort. I tempi di percorrenza non sono l'aspetto migliore: le circa 6 ore tra Milano e Roma sono decisamente di più di quanto ci mettessero gli stessi treni qualche anno prima. Qui non illustrati, rimangono TEE il Mediolanum, che diventerà Intercity con il successivo cambio orario di maggio 1984 (con carrozze DB) e il Gottardo, che chiuderà l'era dei TEE internazionali a settembre 1988. A maggio 1984 il Settebello verrà sostituito da una composizione di carrozze Gran Confort con il nuovo nome di Colosseum, mentre le carrozze TEE del Mediolanum andranno sull'Adriatico. Infine i TEE in servizio interno saranno sostituiti da una ben più ampia maglia cadenzata di Intercity nel 1987, con un apprezzabile tempo di percorrenza Milano-Roma di 5h30. |
| Collegamenti internazionali 1982-83. Raccolti anche questi in stazione ad Arenzano, erano leggeri fascicoletti che estraevano i quadri orario internazionali per le nazioni citate. La trattazione dei singoli orari esula da questa raccolta; va comunque detto che, benché le relazioni internazionali avessero ormai iniziato una china discendente, tutte le nazioni dell'Europa continentale erano ancora raggiungibili con servizi diretti dall'Italia. |
| Principali Treni 1982-86. Per tutti gli anni '80, le FS distribuirono gratuitamente i fascicoletti "Principali treni" che, nel piccolo formato di 12 x 8 cm e in alcune decine di pagine, riassumevano le principali relazioni a lunga distanza e un certo numero di relazioni locali. Inizialmente erano previste due edizioni, nord e centro-sud, ma dal 1985 si passò a un volume unico. Le copertine con fotografie piacevoli e colorate dei treni di quegli anni mi hanno fatto affezionare a questa mini-raccolta abbastanza facile da collezionare. La foto del 1982 è quella già vista per il volantino dei TEE, sempre stampata allo specchio. |
| Principali Treni 1986-90. La grafica è rimasta immutata fino a tutto l'inverno 1987/88. Per l'estate 1988 il fascicolo si è allungato e ha assunto la stessa grafica dell'orario ufficiale. Nel 1989/90 ho trovato questo altro fascicolo, che fa pensare a un'edizione per ciascuna città principale, e che può essere considerata l'ultimo erede dei "principali treni". |
Foto 26-35/46 << Pag. precedente ^ Indice ^ Pag. successiva >>