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Quadri di Francesco Dall'Armi

Milano Sempione.  La nostra antologia comincia nello scalo di Milano Sempione, lungo la "cintura ovest" della rete milanese, scomparsa nel 1931 con l'attivazione dei nuovi impianti ferroviari (tra cui la nuova Stazione Centrale). In una lucente giornata di sole e neve, l'autore ha immaginato la presenza della locomotiva 5543 (poi 552.023), una ex Rete Adriatica del 1899, e, a destra, una più singolare Gruppo 380, appartenente a un lotto di 50 unità costruite in Gran Bretagna nel 1870-1874 per la Midland Railway e acquisite di seconda mano dalle FS nel 1905. Ovviamente, pur nel rispetto della coerenza storica e geografica, nei dipinti c'è sempre qualche licenza artistica: ad esempio, è di fantasia che a fianco della rimessa ci passasse il tram, in questo caso una gialla Edison. I finestrini frontali del tram, aggiunti a partire dal 1904 e il piccolo disco bianco con la numerazione linee, introdotta nel 1910, insieme alla classificazione delle locomotive a quattro cifre collocano la scena nella prima metà degli anni '10.
Quadri di Francesco Dall'Armi - Milano Sempione.

 

"Silvia" RM 1731.  La prima locomotiva del gruppo 1700 della Rete Mediterranea entrò in servizio nel 1889, e ad essa seguì la costruzione di altre 30 unità. Progettate direttamente dagli ingegneri RM nell'Ufficio d'Arte di Torino, erano macchine destinate ai treni più veloci, grazie alle grandi ruote motrici di 2,10 m di diametro che consentivano di viaggiare a 100 km/h (anche se probabilmente nessuna linea ferroviaria italiana del tempo permetteva tale velocità). Come tutte le locomotive della Rete Mediterranea, erano colorate in verde e portavano un nome proprio: le 1700, in particolare, avevano nomi di famose donne dell'antichità. La 1731 "Silvia" (Ansaldo, 1900), ultima unità del gruppo, è ritratta in deposito, con il tender carico e pronta per correre.

Dal 1905, sotto le FS, le 1700 RM acquisirono la tradizionale livrea nera e furono classificate nel gruppo 560. Rimasero in attività fino alla metà degli anni '20: purtroppo nessuna di queste eleganti macchine è giunta fino a noi.

Quadri di Francesco Dall'Armi -

Riportiamo anche i 31 nomi femminili di tutto il Gruppo (fonte: Riccardi, Sartori, Grillo, "Locomotive a vapore in Italia"):

  • RM 1701 - Giovanna D'Arco
  • RM 1702 - Maria Stuarda
  • RM 1703 - Elisabetta
  • RM 1704 - Caterina di Russia
  • RM 1705 - Cristina di Svezia
  • RM 1706 - Cornelia
  • RM 1707 - Porzia
  • RM 1708 - Calpurnia
  • RM 1709 - Veturia
  • RM 1710 - Antonia
  • RM 1711 - Pompeia
  • RM 1712 - Pia Tolomei
  • RM 1713 - E. d'Este
  • RM 1714 - Anna Bolena
  • RM 1715 - Maria Teresa
  • RM 1716 - Maria Antonietta
  • RM 1717 - Charlotte Corday
  • RM 1718 - Luisa Miller
  • RM 1719 - Beatrice Portinari
  • RM 1720 - L. di Nores
  • RM 1721 - Giuditta
  • RM 1722 - D. Saluzzo
  • RM 1723 - Berenice
  • RM 1724 - Clelia
  • RM 1725 - Santippe
  • RM 1726 - Marozia
  • RM 1727 - Ottavia
  • RM 1728 - Domizia
  • RM 1729 - Flavia
  • RM 1730 - Livia
  • RM 1731 - Silvia

 

«Mucca» a Monza.  La stazione di Monza, al pari di molte altre stazioni italiane, era dotata in origine di una bella tettoia metallica. Tuttavia fotografie o cartoline che la ritraggono con la tettoia sembrano del tutto introvabili. Viene dunque spontaneo fare ricorso alla pittura per immaginarsi la Monza di inizio secolo. Sul secondo binario, dalla linea di Como, è in arrivo la locomotiva a vapore 6715 (poi 670.015), costruita da Borsig a Berlino nel 1902, per la allora Rete Adriatica, dove era numerata 5015. Le 670 erano un Gruppo inconsueto, con rodiggio C2', cabina anteriore chiusa, carboniera a lato della caldaia e tender a botte. Progettate a Firenze da Giuseppe Zara, furono le prime macchine a doppia espansione della Rete Adriatica. Erano soprannominate "Mucche" e nessun esemplare è sopravvissuto.

I binari della linea di Lecco, sulla destra, dal giugno 1914 sono elettrificati a corrente alternata trifase, ultima propaggine meridionale della rete valtellinese, su cui si sperimentò questo sistema di trazione a partire dal 1902. A trolley abbassati è in sosta una delle sedici locomotive E.330 (Westinghouse e Breda/Westinghouse, 1911-14), allora nuove e all'avanguardia. Proprio la presenza di questa locomotiva e la numerazione originaria della 670 collocano la scena a metà degli anni '10. La E.330.008 è sopravvissuta ed è esposta al Museo della Scienza e Tecnologia di Milano.

Quadri di Francesco Dall'Armi - «Mucca» a Monza.

 

L'alba del trifase.  Nel 1902 venne inaugurata l'elettrificazione in corrente alternata trifase (3600 V) delle linee Lecco-Sondrio e Colico-Chiavenna. Furono le prime ferrovie ad alta tensione al mondo. Il progetto dell'intera infrastruttura era frutto della mente geniale dell'ingegnere ungherese Kálmán Kandó, il quale progettò anche i mezzi di trazione (10 elettromotrici per servizio viaggiatori e 2 locomotive per treni merci), la cui costruzione venne affidata alla Ganz di Budapest. A buon diritto, quindi, le due piccole motrici della serie RA 34 devono essere considerate in assoluto le prime locomotive elettriche ad alta tensione. Si trattava di mezzi snodati a 4 motori e 4 assi, che potevano viaggiare ad una sola velocità prestabilita, 33 km/h (alla frequenza originale di 15 Hz), adatta ai servizi che erano chiamate a svolgere: la trasmissione del moto avveniva attraverso un complesso sistema di bielle articolate interne, è questo un caso unico di locomotiva trifase priva di bielle esterne.

Questo dipinto rappresenta una scena ambientata dalle parti di Dervio, sul Lago di Como, prima del 1905, anno in cui la RA (Rete Adriatica) confluì nelle neonate Ferrovie dello Stato, con conseguente cambio di numerazione dei rotabili. La presenza in cabina di altre persone oltre ai macchinisti (ispettori, ingegneri, tecnici, o forse lo stesso Kandó) fa pensare a una corsa prova, magari precedente l'inaugurazione. Fortunatamente, data la notevole importanza storica, una di queste macchine è giunta fino a noi, e conservata al Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano, con la numerazione definitiva FS E.430.001.

Quadri di Francesco Dall'Armi - L'alba del trifase.

 

Il deposito dei locomotori trifasi.  L'elettrificazione pionieristica in corrente alternata trifase della linea della Valtellina venne estesa nel 1914 alla tratta Lecco-Monza. Non è chiaro il motivo per cui i lavori non procedettero sino a Milano: mancavano infatti solo 12 km (su 130) per attivare la trazione elettrica sull'intero itinerario Milano-Sondrio. Tuttavia, in conseguenza di ciò, a partire dal 1914 tutti i treni della linea Milano-Lecco effettuavano il cambio della locomotiva a Monza, dapprima tra trifase e vapore, successivamente tra trifase e corrente continua. Infatti, per la trazione elettrica della Milano-Monza-Como-Chiasso, attivata nel 1939, si optò per la corrente continua, essendo il trifase ormai tecnicamente superato: il cambio di trazione per i treni della direttrice di Lecco si protrasse quindi fino al 1951, quando anche la Monza-Lecco venne convertita in corrente continua, facendo scomparire definitivamente il trifase dalla scena ferroviaria monzese.

E' comunque curioso notare come siano pochissime le immagini note che documentino i 37 anni - dal 1914 al 1951 - in cui i locomotori trifasi erano di casa a Monza; questo dipinto fa dunque rivivere quel periodo, ritraendo la rimessa a due binari dove le macchine del deposito di Lecco venivano ricoverate: le E.330 per i treni viaggiatori e le E.550 per i merci. L'edificio è tuttora esistente, a fianco della linea per Molteno, ma in stato di abbandono.

La scena può essere ambientata attorno alla metà degli anni '30, quando la colorazione nera ereditata dal vapore cedette il posto al castano e Isabella: a fianco di macchine già riverniciate nella nuova livrea, la E.330.9, a trolley alzati e pronta per prendere servizio, sfoggia ancora, con orgoglio, il suo elegante abito scuro.

Infine ci pare interessante segnalare un corposo articolo apparso sul Cittadino nel febbraio 1914, alla vigilia dell'attivazione della trazione elettrica, che offre un quadro storico assai interessante, partendo dal confronto con il precedente sistema ad accumulatori (sperimentato proprio sulla Milano-Monza nel 1899) ed esaminando gli aspetti tecnici, allora avveniristici, della corrente trifase a 3500 V. L'articolo si conclude immaginando una rapida prosecuzione verso Milano e addirittura l'elettrificazione della Milano-Bergamo. Ma poi la storia andò diversamente.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Il deposito dei locomotori trifasi.

 

Nuovo! Mattino d'inverno in Brianza.  Se un mattino d'inverno degli anni '20 un viaggiatore fosse entrato nella stazione di Usmate-Carnate, avrebbe potuto assistere ad una scena come quella qui raffigurata.

La Lecco-Monza era stata da poco elettrificata in trifase, e i merci che la percorrevano erano affidati alle E.550 del deposito di Lecco. Compatte, con le ruote piccole, accuratamente progettate per le linee di valico, queste macchine che soprattutto sui Giovi dimostrarono la netta supremazia della trazione elettrica su quella a vapore, svolsero il loro efficiente servizio anche su una rete caratterizzata da ben modeste pendenze, come quella lombarda.

Anche la 910, che si vede di sfondo mentre si riporta in testa al suo treno appena giunto da Seregno, è una macchina studiata per la montagna. La Rete Sicula l'aveva progettata per svolgere servizio sulla Messina-Palermo, linea acclive caratterizzata dal valico dei Monti Peloritani, ma le FS trasferirono al Nord tutte le unità e le utilizzarono proficuamente sui servizi interurbani, grazie al rodiggio simmetrico 1C1 che rendeva superflua la giratura della locomotiva al capolinea. Trascorsero tutta la loro lunga carriera su linee di pianura, fino all'accantonamento delle ultime unità negli anni '50.

Infine, una curiosità riguardo al nome della stazione: pur essendo topograficamente ubicata all'interno del comune di Carnate, essa presenta il fabbricato viaggiatori rivolto verso l'adiacente paese di Usmate. Soprattutto con la viabilità dell'epoca della costruzione della linea, nel 1873, il paese di Carnate era ben più difficilmente raggiungibile dai viaggiatori. Fu solo nel 1952 che a seguito di una diatriba campanilistica, il nome della stazione venne mutato in quello che conosciamo, Carnate-Usmate.

Infine, come singolare curiosità, è interessante accostare a questo dipinto un ex-voto osservato nel Santuario della Madonna del Bosco di Imbersago (LC): ovviamente il disegno non ha scopi di fedeltà realistica, però è chiaro che, trattandosi di una grazia ricevuta sulla linea Monza-Lecco del 1926, l'ignoto pittore aveva inequivocabilmente in mente una macchina trifase.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Mattino d'inverno in Brianza.

 

Il tram al Regio Parco di Monza.  Due vetture ad "imperiale" della società Edison corrono lungo il recinto del Regio Parco di Monza in una splendida giornata autunnale dei primi anni del secolo. Sulla sinistra si nota il binario della tranvia a vapore per Carate, della società Lombardy (The Lombardy Road Railway Company) rimasto in esercizio fino al 1932. Nel 1900 la Edison costruì nelle proprie officine sociali 10 motrici ad imperiale appositamente ideate per la linea tranviaria interurbana Milano-Monza, dotandole di 10 rimorchi quasi identici, ma che si differenziavano da queste in quanto erano realizzati con un solo vestibolo d'entrata centrale con porte a cancelletto anziché d'estremità come sulle elettromotrici.

L'autore si è ispirato a una celebre cartolina ma ha poi animato la scena con personaggi legati alla belle epoque: in particolare l'uomo con la bici è una guardia del Parco con la sua regolare divisa, e non mancano i bambini, che senza dubbio si fiondavano al piano superiore. Anche se quando l'elettrificazione è stata inaugurata si era da poco compiuto il regicidio, che aveva avuto un inevitabile impatto sulla fama del Parco, la gita "fuori porta in tram" era molto ambita dai milanesi, tanto che c'è una copertina della Domenica del Corriere con il tram preso d'assalto in piazza Duomo a Milano.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Il tram al Regio Parco di  Monza.

 

Vapore in Riviera.  La Riviera di Ponente senza i fili dell'elettrificazione trifase (attivata nel 1931) è un mondo poco esplorato: vederla addirittura a colori sembra un sogno magico e sorprendente. La 640.041, ancora con numerazione a cinque cifre e tre fanali, transita ai piedi del celebre borgo di Cervo, dominato dalla parrocchiale di San Giovanni Battista. Siamo negli anni '10 e le locomotive 640, realizzate in 169 esemplari nel 1907-1911, sono la versione a semplice espansione e vapore surriscaldato delle 630, di pochi anni precedenti. L'adozione del surriscaldamento, nel primo decennio del '900, aveva infatti reso conveniente l'abbandono della doppia espansione, con beneficio di semplicità costruttiva.

Le 640, allora moderne e veloci, con i loro 100 km/h, erano utilizzate in Riviera per i principali treni viaggiatori; a partire dal 1914 sostituivano a Savona le trifasi E.330, che sfruttavano l'elettrificazione appena attivata tra Genova e Savona. Oggi il mare a destra non si vede più (e in realtà non ci sono nemmeno più i binari, dopo la dismissione della litoranea nel 2016) ma negli anni '10 è realistico immaginare che nessuna costruzione ne impedisse la vista.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Vapore in Riviera.

 

Nuovo! Pronti a partire.  Le 310 erano un gruppo di 69 locomotive che le FS ereditarono dalla Rete Mediterranea. Di rodiggio C, erano macchine a doppia espansione, adatte per servizi misti sulle linee di valico.

La scelta di ritrarre proprio questa unità non è casuale: la 068 (Breda, 1901), ex RM 3868 "Pietrafitta", dopo oltre trent'anni di onorato servizio, venne accantonata a metà degli anni '30 in previsione di essere esposta alla mostra retrospettiva per il centenario delle ferrovie italiane, che avrebbe dovuto tenersi nel 1939. Ma i venti di guerra mandarono a monte l’esposizione, e la locomotiva nel 1940 fu demolita. Il dipinto quindi è un omaggio postumo ad un pezzo di storia andato perduto.

In questa scena la 068 con i suoi macchinisti è in attesa del via libera, immersa in un tramonto infuocato. La immaginiamo in testa a un merci nei pressi di uno scalo piemontese, magari Alessandria, dove era di casa, pronta a partire verso Genova attraverso il valico del Turchino, prima che l'elettrificazione trifase di questa tratta (1929) togliesse alle 310, e a molto altro vapore piemontese, motivo di esistere.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Pronti a partire.

 

Vecchia Centrale.  Una locomotiva importante per una stazione celeberrima, giunta al suo ultimo decennio di vita. La 690.021 parte dalla vecchia Milano Centrale nei primissimi anni '20. La tettoia metallica venne infatti demolita nel 1923, e, come noto, l'intera stazione venne dismessa nel 1931 (e demolita poco dopo), nel quadro della riorganizzazione del nodo di Milano. Il fabbricato a destra non è il fronte principale della stazione lato città (attuale piazza della Repubblica) ma l'edificio per uffici sul fronte nord. Il treno è dunque in partenza verso est, cioè per Genova, Bologna o Venezia. Le carrozze Centoporte a destra sono in sosta su uno dei due binari tronchi aggiunti negli anni per aumentare la capacità della stazione, dato che i binari passanti erano appena sei, di cui solo quattro con marciapiede. Per lo stesso motivo, all'estremo opposto vennero aggiunti dal lato sud altri binari tronchi (mappa)che, con la dismissione di Milano Centrale, diventarono la nuova stazione di Porta Nuova o delle Varesine (dato che vi partivano i servizi per Varese, a terza rotaia fino al 1951). A sua volta Porta Nuova fu dismessa con la realizzazione dell'attuale Porta Garibaldi.

Le 690 erano grandi locomotive "Pacific" - cioè di rodiggio 2'C1 - realizzate in 33 esemplari nel 1911-14. Penalizzate dall'elevato carico assiale, che ne limitava la circolazione alle linee principali, e da prestazioni non del tutto soddisfacenti, le 690 vennero rimaneggiate già al principio degli anni '30, ottenendo il nuovo Gruppo 691; ora con buone prestazioni, le 691 rimasero in servizio soprattutto sulla Milano-Venezia fino alla sua elettrificazione (1957).

L'autore tiene a precisare che questa inquadratura, ancorché interpretata, è ricavata da una celebre fotografia dello stesso soggetto.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Vecchia Centrale.

 

Merci in transito.  Le locomotive del Gruppo 421 erano 48 macchine di costruzione prussiana (ex gruppo G7), pervenute in Italia nel 1919 in conto danni di guerra. Le ferrovie prussiane ne avevano costruite oltre 2600 unità nell'arco di oltre vent'anni (la prima era del 1892): da ciò si può capire l'affidabilità del progetto. Si trattava di macchine di rodiggio D, cioè a 4 assi motori accoppiati, adatte ai treni merci, che presso le Ferrovie dello Stato rimasero in servizio sino all'inizio della seconda guerra mondiale. Nel 1920 erano assegnate al deposito di Milano Lambrate, ed è quindi logico immaginarne una a Melzo, lungo la linea per Venezia. L'unità 013 (in origine Magdeburg 4455) appartiene alla serie ex G7.1 a vapore saturo, ma il Gruppo includeva anche macchine ex G7.2 che sfruttavano la tecnica, allora nuova, del vapore surriscaldato.
Quadri di Francesco Dall'Armi - Merci in transito.

 

STANIER 8F.  Nella storia delle locomotive a vapore, le britanniche 8F sono considerate le migliori macchine da merci del Regno Unito, e sicuramente tra le migliori al mondo. Secondo l'uso anglosassone, prendono il nome dal progettista, Sir William Arthur Stanier (1876-1965), mentre il n. 8 indica il gruppo di potenza e la lettera F sta per merci. Ne sono state costruite oltre 900 tra il 1935 e il 1945, e almeno 200 di esse, in carico al War Department, nel 1941 furono inviate via nave nei paesi del mediterraneo orientale, per i trasporti militari legati al conflitto in corso. Si trattava principalmente di macchine funzionanti a olio combustibile, un prodotto di facile reperibilità nell'area interessata. Quindici di esse arrivarono in Italia nel 1944, provenienti dall'Egitto, al fine di affiancare le truppe inglesi nell'avanzata verso Nord lungo il versante adriatico della penisola.

Finita la guerra rimasero in Italia, immatricolate nel gruppo FS 737, e prestarono servizio ancora per una decina d'anni, sempre lungo la dorsale adriatica. Nonostante fossero macchine da merci pesanti, potevano raggiungere gli 80 km/h e per tale ragione vennero impiegate anche per servizi viaggiatori. Anche se molto apprezzate dai ferrovieri italiani, vennero tutte demolite nel 1956, una scelta che appare piuttosto inspiegabile, trattandosi di macchine che non avevano ancora compiuto vent'anni. Nel Regno Unito ne troviamo tuttora alcune in servizio sulle ferrovie turistiche, alcune altre sono sopravvissute in Turchia e una persino in Iraq.

Il dipinto ritrae la FS 737.009 (Vulcan Foundry, 1936), ex LMS 8032, ex WD 70.585, mentre, passata la bufera bellica, transita sotto il pittoresco borgo di Gradara, nelle Marche, al traino di un treno viaggiatori con in composizione una nuovissima (all'epoca) vettura "Corbellini". La linea Bologna-Ancona era stata elettrificata già nel 1939, ma data la penuria di locomotive in grado di marciare, nel dopoguerra le ferrovie cercavano di garantire il servizio utilizzando senza distinzione i pochi mezzi disponibili. Non ci risultano immagini delle 737 in servizio in Italia, nemmeno in bianco e nero: a settant'anni di distanza, una 737 si svela dunque in questo quadro, addirittura a colori, accostando in modo inconsueto la forma inglese della macchina alla livrea prettamente italiana delle carrozze.

Quadri di Francesco Dall'Armi - STANIER 8F.

 

DEAN GOODS.  Nonostante l’industria pesante britannica lavorasse a pieno ritmo per sostenere l’impegno militare nel secondo conflitto mondiale, lo sforzo produttivo non era sufficiente a soddisfare la domanda di locomotive robuste e affidabili da inviare al seguito dell’esercito operante nei territori d’oltremanica. Per tale ragione, al fine di supportare le esigenze logistiche delle truppe alleate in Italia, il War Department fece affidamento anche su 6 locomotive ottocentesche, già in servizio sulla Great Western Railway ma ormai prossime all’accantonamento. Appartenevano alla Classe 2301, in origine costituita da 260 unità, denominate “Dean Goods” dal nome del progettista William Dean (1840-1905): erano di tipica concezione British, con 3 assi accoppiati e cilindri interni al telaio.

Alcune di esse erano già state impiegate in Francia, durante la Prima Guerra Mondiale. Nonostante l’età, comunque, furono giudicate adatte per affrontare la campagna militare italiana, e pertanto sbarcate sulla costa adriatica nel 1944, dove rimasero anche a guerra finita: confluite nel gruppo FS 293, prestarono servizio sino all’inizio degli anni ’50. La 293.005, ex GWR 2478 ex WD 70.172, è ritratta alla testa di un lungo merci diretto a Sud, lungo la costa abruzzese.

Quadri di Francesco Dall'Armi - DEAN GOODS.

 

Il ponte del Molinetto presso Peregallo.  Siamo sulla Monza-Molteno-Oggiono, linea nata come ferrovia in concessione e confluita nelle FS solo al principio degli anni '50. Il luogo, dove la linea attraversa il fiume Lambro, tra Villasanta e Biassono, nel paesaggio ameno della Brianza autunnale, è rimasto sostanzialmente immutato fino ad oggi. La locomotiva n. 23 della MMO è una delle tre unità provenienti dal Gruppo 251-262 delle Ferrovie Nord Milano. In particolare questo esemplare, già n. 261 "Carate" delle FNM, era stato costruito dalla Henschel nel 1906 e ceduto alla MMO nel 1936. Si trattava di macchine per treni passeggeri, di rodiggio 2'B, e l'unità gemella n. 22 è oggi conservata a Pietrarsa. Anche le carrozze, di cui la prima con vestiboli centrali, erano tipiche della MMO. Con il passaggio alle FS nel 1954, le tre locomotive, già accantonate, vennero classificate nell'effimero gruppo 850 ma il servizio passò alle automotrici, dapprima ALn 556 e poi ALn 668.
Quadri di Francesco Dall'Armi - Il ponte del Molinetto presso Peregallo.

 

Raccordo industriale.  Ancora la neve è protagonista di questo quadro, in cui una 735 manovra una lunga fila di carri dentro un raccordo. Sulla sinistra un secondo treno merci ha superato il segnala di avviso ad ala (giallo), che annuncia la via impedita del successivo segnale di protezione (rosso), presso il quale si sta fermando la locomotiva. Le 735 erano macchine di costruzione americana, realizzate in 393 esemplari nel 1917-1919, sull'impostazione delle classiche 740 FS, per sopperire alla carenza di mezzi legata alla Grande Guerra.
Quadri di Francesco Dall'Armi - Raccordo industriale.

 

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