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Quadri di Francesco Dall'Armi

Milano Sempione.  La nostra antologia comincia nello scalo di Milano Sempione, lungo la "cintura ovest" della rete milanese, scomparsa nel 1931 con l'attivazione dei nuovi impianti ferroviari (tra cui la nuova Stazione Centrale). In una lucente giornata di sole e neve, l'autore ha immaginato la presenza della locomotiva 5543 (poi 552.023), una ex Rete Adriatica del 1899, e, a destra, una più singolare Gruppo 380, appartenente a un lotto di 50 unità costruite in Gran Bretagna nel 1870-1874 per la Midland Railway e acquisite di seconda mano dalle FS nel 1905. Ovviamente, pur nel rispetto della coerenza storica e geografica, nei dipinti c'è sempre qualche licenza artistica: ad esempio, è di fantasia che a fianco della rimessa ci passasse il tram, in questo caso una gialla Edison. I finestrini frontali del tram, aggiunti a partire dal 1904 e il piccolo disco bianco con la numerazione linee, introdotta nel 1910, insieme alla classificazione delle locomotive a quattro cifre collocano la scena nella prima metà degli anni '10.
Quadri di Francesco Dall'Armi - Milano Sempione.

 

Nuovo! Omnibus piemontese.  A seguito dell'Unità d'Italia, il nuovo governo si pose l'obiettivo di unificare e razionalizzare il trasporto ferroviario, gestito precedentemente da una miriade di Società, sia pubbliche, sia private. Nell'ambito di questo progetto nacque nel 1865 la società SFAI (Strade Ferrate dell'Alta Italia), la quale ereditò circa 1400 km di linee nel Nord e una gran quantità di materiale rotabile estremamente eterogeneo.

Fu Cavour ad aver incoraggiato lo sviluppo di un'industria ferroviaria italiana, assegnando all'Ansaldo il ruolo di costruttore di locomotive. La fabbrica genovese iniziò la sua avventura in campo ferroviario producendo nel 1854 la "Sampierdarena", una macchina di rodiggio B1 a cilindri interni che, pur risentendo di influssi britannici, era stata progettata interamente in Italia. A questo prototipo seguirono altre 30 macchine uguali, suddivise tra le Ferrovie dello Stato Piemontese e la Ferrovia Alessandria-Stradella, che nel '65 passarono tutte alla SFAI. Per inciso, 10 locomotive simili vennero fornite dall'Ansaldo anche alle società Vittorio Emanuele per le Strade Ferrate Calabro-Sicule. A partire dal 1876, sulle sue macchine la SFAI iniziò a introdurre una serie di modifiche, fra le quali l'installazione della cabina chiusa (in precedenza i macchinisti erano protetti dalle intemperie solo da un rudimentale paravento).

Questo dipinto, ambientato attorno al 1880, ritrae una di queste macchine già trasformate, la 211 "Novara" (Ansaldo, 1855; foto), impegnata con un omnibus piemontese dalla composizione piuttosto eterogenea: in particolare spicca la vettura a due piani, appartenente a un lotto di 11 costruite a Parigi dalla ditta Chevalier & Cheilius negli anni 1869-72, simili a quelle già in servizio nella capitale francese. È curioso osservare che sarebbe trascorso un secolo prima che altre vetture a due piani venissero messe in servizio sui binari italiani, e anche in questo caso si tratterà di un modello copiato dalla banlieue parigina.

Nel 1885, anno del suo scioglimento, la SFAI disponeva di un parco di ben 976 locomotive, molte però obsolete o inutilizzabili. Le B1 Ansaldo passarono alla Rete Mediterranea, numerate 2733-2773, e le 25 ancora esistenti nel 1905 (16 ex SFAI e 9 ex Vittorio Emanuele) vennero immatricolate nelle Ferrovie dello Stato nel gruppo 113. La nostra 211 però non fu tra queste, essendo stata ritirata dal servizio prima del 1902.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Omnibus piemontese.

 

Nuovo! Inverno nella campagna vercellese.  Un altro dipinto ambientato nel Piemonte di fine '800, questa volta sul doppio binario della Torino-Milano, ritrae una locomotiva "a ruote libere", come venivano chiamate all'epoca le macchine dotate di un solo asse motore. Questa è la RM 523 "Galatea", fabbricata dalla Sharp di Manchester nel 1864. Per la ditta inglese queste piccole locomotive con rodiggio 1A1, cilindri interni e telaio esterno, furono un grande successo commerciale: ne produsse centinaia, molte esportate in diversi paesi europei.

In generale, le motrici con questa disposizione degli assi erano adatte a convogli viaggiatori su linee pianeggianti: le grandi ruote motrici permettevano infatti buone velocità, ma era limitato lo sforzo di trazione all'avviamento. La Rete Mediterranea ne ereditò 20 dalla SFAI e le assegnò a Novara, Pavia e Alessandria. Pur essendo state oggetto di successivi interventi migliorativi - installazione della cabina chiusa (come in questo ritratto) e del freno Westinghouse, sostituzione della caldaia - a fine '800 erano locomotive già tecnicamente superate e soprattutto inadatte all'aumentato peso dei convogli. Nonostante ciò, cinque di esse arrivarono ad essere immatricolate nel parco FS come Gruppo 103.

Il segnale Saxby ad ala traforata è il diretto progenitore di quelli entrati in funzione negli anni '20 e che sono giunti sino a noi. Nel caso del dipinto si tratta di un segnale di protezione ad ali accoppiate: l'ala rossa abbassata dà il via libera, ma la sottostante ala gialla avvisa che il segnale successivo impone l'arresto. Le ali erano abbinate a una maschera a vetri colorati: una lampada a petrolio, accesa ogni sera, faceva sì che nelle ore di buio la segnalazione fosse comunque visibile. La sicurezza nella circolazione dei treni alla fine del XIX secolo era ormai uscita dalla fase primordiale ed era garantinta da sistemi di controllo già abbastanza evoluti.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Inverno nella campagna vercellese.

 

"Silvia" RM 1731.  La prima locomotiva del gruppo 1700 della Rete Mediterranea entrò in servizio nel 1889, e ad essa seguì la costruzione di altre 30 unità. Progettate direttamente dagli ingegneri RM nell'Ufficio d'Arte di Torino, erano macchine destinate ai treni più veloci, grazie alle grandi ruote motrici di 2,10 m di diametro che consentivano di viaggiare a 100 km/h (anche se probabilmente nessuna linea ferroviaria italiana del tempo permetteva tale velocità). Come tutte le locomotive della Rete Mediterranea, erano colorate in verde e portavano un nome proprio: le 1700, in particolare, avevano nomi di famose donne dell'antichità. La 1731 "Silvia" (Ansaldo, 1900), ultima unità del gruppo, è ritratta in deposito, con il tender carico e pronta per correre.

Dal 1905, sotto le FS, le 1700 RM acquisirono la tradizionale livrea nera e furono classificate nel gruppo 560. Rimasero in attività fino alla metà degli anni '20: purtroppo nessuna di queste eleganti macchine è giunta fino a noi.

Quadri di Francesco Dall'Armi -

Riportiamo anche i 31 nomi femminili di tutto il Gruppo (fonte: Riccardi, Sartori, Grillo, "Locomotive a vapore in Italia"):

  • RM 1701 - Giovanna D'Arco
  • RM 1702 - Maria Stuarda
  • RM 1703 - Elisabetta
  • RM 1704 - Caterina di Russia
  • RM 1705 - Cristina di Svezia
  • RM 1706 - Cornelia
  • RM 1707 - Porzia
  • RM 1708 - Calpurnia
  • RM 1709 - Veturia
  • RM 1710 - Antonia
  • RM 1711 - Pompeia
  • RM 1712 - Pia Tolomei
  • RM 1713 - E. d'Este
  • RM 1714 - Anna Bolena
  • RM 1715 - Maria Teresa
  • RM 1716 - Maria Antonietta
  • RM 1717 - Charlotte Corday
  • RM 1718 - Luisa Miller
  • RM 1719 - Beatrice Portinari
  • RM 1720 - L. di Nores
  • RM 1721 - Giuditta
  • RM 1722 - D. Saluzzo
  • RM 1723 - Berenice
  • RM 1724 - Clelia
  • RM 1725 - Santippe
  • RM 1726 - Marozia
  • RM 1727 - Ottavia
  • RM 1728 - Domizia
  • RM 1729 - Flavia
  • RM 1730 - Livia
  • RM 1731 - Silvia

 

Nuovo! Notturno portuale.  L'arrivo della ferrovia a Genova, nel 1854, determinò un notevole incremento del volume di merci movimentate nel porto, e l'apertura della seconda linea sul valico dei Giovi (la "Succursale" inaugurata nel 1889) coincise con un ulteriore ampliamento delle infrastrutture portuali. Poiché potenze sempre maggiori erano necessarie per i treni merci sui valichi, alla fine dell'800 la Rete Mediterranea progettò una grossa locomotiva di rodiggio 2'D, che avrebbe dovuto essere in grado di rimorchiare, in singola trazione, treni di 500 tonnellate sulla rampa al 16 per mille da Sampierdarena a Ronco Scrivia, a velocità non inferiore a 20 km/h. Vennero ordinate 40 macchine, entrate in servizio a partire dal 1902; le ultima 10, consegnate nel 1906, furono immatricolate direttamente dalle FS nel gruppo 750.

Erano molto potenti per l'epoca (900 CV), munite di due cilindri a doppia espansione e di forno Wotten di brevetto americano, quest'ultimo caratterizzato da una doppia boccaporta e da una superficie di griglia di ben 4 mq. Con queste caratteristiche, si dimostrarono nettamente superiori, in termini di prestazioni, a tutte le locomotive precedenti. Frequentemente impiegate in doppia trazione, erano assegnate ai depositi genovesi e vi rimasero per una decina di anni, sino all'elettrificazione in trifase. Successivamente vennero modificate per migliorarne ulteriormente le prestazioni. Tuttavia l'arrivo di macchine ancora più moderne - a semplice espansione e vapore surriscaldato - e soprattutto, per l'area genovese, il procedere delle elettrificazioni sulle linee di valico le resero superate, e ne determinarono l'accantonamento all'inizio degli anni '30.

Il dipinto ritrae la RM 4521 "Friuli" (Breda, 1902) ed è pertanto ambientato prima del 1905: l'elegante livrea verde della locomotiva durerà infatti solo per tre anni. Il treno è in partenza da uno scalo portuale genovese, nell'area di Santa Limbania, e tra il fumo svetta la Lanterna, simbolo trecentesco della città e faro più alto del Mediterraneo.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Notturno portuale.

 

«Mucca» a Monza.  La stazione di Monza, al pari di molte altre stazioni italiane, era dotata in origine di una bella tettoia metallica. Tuttavia fotografie o cartoline che la ritraggono con la tettoia sembrano del tutto introvabili. Viene dunque spontaneo fare ricorso alla pittura per immaginarsi la Monza di inizio secolo. Sul secondo binario, dalla linea di Como, è in arrivo la locomotiva a vapore 6715 (poi 670.015), costruita da Borsig a Berlino nel 1902, per la allora Rete Adriatica, dove era numerata 5015. Le 670 erano un Gruppo inconsueto, con rodiggio C2', cabina anteriore chiusa, carboniera a lato della caldaia e tender a botte. Progettate a Firenze da Giuseppe Zara, furono le prime macchine a doppia espansione della Rete Adriatica. Erano soprannominate "Mucche" e nessun esemplare è sopravvissuto.

I binari della linea di Lecco, sulla destra, dal giugno 1914 sono elettrificati a corrente alternata trifase, ultima propaggine meridionale della rete valtellinese, su cui si sperimentò questo sistema di trazione a partire dal 1902. A trolley abbassati è in sosta una delle sedici locomotive E.330 (Westinghouse e Breda/Westinghouse, 1911-14), allora nuove e all'avanguardia. Proprio la presenza di questa locomotiva e la numerazione originaria della 670 collocano la scena a metà degli anni '10. La E.330.008 è sopravvissuta ed è esposta al Museo della Scienza e Tecnologia di Milano.

Quadri di Francesco Dall'Armi - «Mucca» a Monza.

 

Nuovo! Lloyd Express.  Subito dopo il rallentamento imposto dalla stretta curva in ingresso a Monza, il macchinista della 6864 (Breda, 1908) riparte a tutto vapore per lanciarsi in piena velocità verso Milano alla testa del Lloyd Express proveniente da Hamburg Altona e diretto a Genova, un collegamento di 1500 km in quasi 28 ore (orario). Come molti treni internazionali di lusso della bella epoque, era effettuato con vetture CIWL a cassa in legno: si trattava di due carrozze letti, di una ristorante e, generalmente, due furgoni per la posta e i bagagli posti alle estremità. Nella tratta d'oltralpe, questo treno riusciva a tenere una velocità di tutto rispetto: ad esempio i 65 km Strasburgo - Colmar erano percorsi in soli 40 minuti, anche grazie all'uso di prestanti locomotive 2'C della EL (Ferrovia dell'Alsazia e Lorena), con velocità commerciale superiore ai 90 km/h; al confronto le 3 ore e 10 da Milano a Genova non erano particolarmente significative.

La scena è ambientata attorno al 1910, quando le nuove 680 si stavano diffondendo sulla rete FS dimostrandosi locomotive potenti e affidabili. Queste macchine per treni espressi, con disposizione degli assi 1C1, erano derivate concettualmente dalle 670, di cui abbandonavano l'insolita disposizione a cabina avanti, pur mantenendo il motore Plancher a 4 cilindri, vapore saturo e doppia espansione. Dall'esperienza fatta sulle prime 680, già nel 1912 nacque la loro versione migliorata, la 685, che abbandonava la doppia espansione e adottava il surriscaldatore del vapore. Negli anni a seguire, gradualmente, quasi tutte le 680 furono trasformate in 685. In particolare l'unità raffigurata venne trasformata nel 1928, assumendo la nuova numerazione 685.464. Nell'anno successivo venne rinumerata 685.364 e con tale numero di matricola arrivò sino al termine della sua lunga carriera, nel 1966.

Sullo sfondo del dipinto, alcune tracce delle industrie che, all'inizio del XX secolo, facevano di Monza un polo importante del settore manifatturiero italiano: a sinistra la sede storica delle telerie Frette (che era anche fornitrice di tessuti d'arredo per la stessa CIWL!) e, a destra, le ciminiere del Cappellificio Cambiaghi, altra grande azienda che all'epoca contava mille dipendenti e una produzione annua di 3 milioni di cappelli esportati in tutto il mondo.

Infine, degno di nota è il magazzino/torre a pianta ottagonale, tutt'oggi esistente e ultimo reperto della prima stazione monzese, inaugurata nel 1840.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Lloyd Express.

 

L'alba del trifase.  Nel 1902 venne inaugurata l'elettrificazione in corrente alternata trifase (3600 V) delle linee Lecco-Sondrio e Colico-Chiavenna. Furono le prime ferrovie ad alta tensione al mondo. Il progetto dell'intera infrastruttura era frutto della mente geniale dell'ingegnere ungherese Kálmán Kandó, il quale progettò anche i mezzi di trazione (10 elettromotrici per servizio viaggiatori e 2 locomotive per treni merci), la cui costruzione venne affidata alla Ganz di Budapest. A buon diritto, quindi, le due piccole motrici della serie RA 34 devono essere considerate in assoluto le prime locomotive elettriche ad alta tensione. Si trattava di mezzi snodati a 4 motori e 4 assi, che potevano viaggiare ad una sola velocità prestabilita, 33 km/h (alla frequenza originale di 15 Hz), adatta ai servizi che erano chiamate a svolgere: la trasmissione del moto avveniva attraverso un complesso sistema di bielle articolate interne, è questo un caso unico di locomotiva trifase priva di bielle esterne.

Questo dipinto rappresenta una scena ambientata dalle parti di Dervio, sul Lago di Como, prima del 1905, anno in cui la RA (Rete Adriatica) confluì nelle neonate Ferrovie dello Stato, con conseguente cambio di numerazione dei rotabili. La presenza in cabina di altre persone oltre ai macchinisti (ispettori, ingegneri, tecnici, o forse lo stesso Kandó) fa pensare a una corsa prova, magari precedente l'inaugurazione. Fortunatamente, data la notevole importanza storica, una di queste macchine è giunta fino a noi, e conservata al Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano, con la numerazione definitiva FS E.430.001.

Quadri di Francesco Dall'Armi - L'alba del trifase.

 

Veduta di Villa Cipressi a Varenna.  Qualche kilometro più a sud rispetto al quadro precedente è ritratta una delle cinque elettromotrici trifase della serie 32 della Rete Adriatica (321-325 RA, poi E.21-E.25 FS), dotate di prima e terza classe. Altre cinque, appartenenti al gruppo 30, disponevano invece di un salone di sola prima classe (301-305 RA, poi E.1-E.5 FS).

Erano state tutte costruite nel 1901 dalla Ganz di Budapest. Alla frequenza originale di 15 Hz potevano viaggiare a 32 e a 64 km/h: erano dotate di quattro motori, uno per ogni asse, ma curiosamente alla velocità più alta ne rimanevano attivi soltanto due (gli schemi elettrici per sfruttare appieno i motori con tutte le velocità di sincronismo si sarebbero sviluppati nel corso del decennio successivo). Potevano normalmente rimorchiare fino a 180 tonnellate, e in ogni caso la composizione massima ammessa era di 7 vetture a due assi.

Con l'inaugurazione ufficiale, dal 15 ottobre 1902 tutti i treni viaggiatori sulle linee Lecco-Sondrio/Chiavenna furono effettuati con queste elettromotrici. C'era anche un diretto Milano-Sondrio che impiegava 3h 13m e che da Milano a Lecco era trainato da una locomotiva a vapore (elettromotrice compresa). Le cronache dicono che i primi viaggiatori erano intimoriti dall'avere 3000 volt sul capo, ma ben presto il viaggio sulle elettromotrici, soprattutto quelle lussuosissime di prima classe, divenne una moda.

Tra il 1925 e il 1927, a seguito dell'immissione in servizio di nuove locomotive trifase, le elettromotrici vennero demotorizzate e trasformate in carrozze.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Veduta di Villa Cipressi a Varenna.

 

Il deposito dei locomotori trifasi.  L'elettrificazione pionieristica in corrente alternata trifase della linea della Valtellina venne estesa nel 1914 alla tratta Lecco-Monza. Non è chiaro il motivo per cui i lavori non procedettero sino a Milano: mancavano infatti solo 12 km (su 130) per attivare la trazione elettrica sull'intero itinerario Milano-Sondrio. Tuttavia, in conseguenza di ciò, a partire dal 1914 tutti i treni della linea Milano-Lecco effettuavano il cambio della locomotiva a Monza, dapprima tra trifase e vapore, successivamente tra trifase e corrente continua. Infatti, per la trazione elettrica della Milano-Monza-Como-Chiasso, attivata nel 1939, si optò per la corrente continua, essendo il trifase ormai tecnicamente superato: il cambio di trazione per i treni della direttrice di Lecco si protrasse quindi fino al 1951, quando anche la Monza-Lecco venne convertita in corrente continua, facendo scomparire definitivamente il trifase dalla scena ferroviaria monzese.

E' comunque curioso notare come siano pochissime le immagini note che documentino i 37 anni - dal 1914 al 1951 - in cui i locomotori trifasi erano di casa a Monza; questo dipinto fa dunque rivivere quel periodo, ritraendo la rimessa a due binari dove le macchine del deposito di Lecco venivano ricoverate: le E.330 per i treni viaggiatori e le E.550 per i merci. L'edificio è tuttora esistente, a fianco della linea per Molteno, ma in stato di abbandono.

La scena può essere ambientata attorno alla metà degli anni '30, quando la colorazione nera ereditata dal vapore cedette il posto al castano e Isabella: a fianco di macchine già riverniciate nella nuova livrea, la E.330.9, a trolley alzati e pronta per prendere servizio, sfoggia ancora, con orgoglio, il suo elegante abito scuro.

Infine ci pare interessante segnalare un corposo articolo apparso sul Cittadino nel febbraio 1914, alla vigilia dell'attivazione della trazione elettrica, che offre un quadro storico assai interessante, partendo dal confronto con il precedente sistema ad accumulatori (sperimentato proprio sulla Milano-Monza nel 1899) ed esaminando gli aspetti tecnici, allora avveniristici, della corrente trifase a 3500 V. L'articolo si conclude immaginando una rapida prosecuzione verso Milano e addirittura l'elettrificazione della Milano-Bergamo. Ma poi la storia andò diversamente.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Il deposito dei locomotori trifasi.

 

Mattino d'inverno in Brianza.  Se un mattino d'inverno degli anni '20 un viaggiatore fosse entrato nella stazione di Usmate-Carnate, avrebbe potuto assistere ad una scena come quella qui raffigurata.

La Lecco-Monza era stata da poco elettrificata in trifase, e i merci che la percorrevano erano affidati alle E.550 del deposito di Lecco. Compatte, con le ruote piccole, accuratamente progettate per le linee di valico, queste macchine che soprattutto sui Giovi dimostrarono la netta supremazia della trazione elettrica su quella a vapore, svolsero il loro efficiente servizio anche su una rete caratterizzata da ben modeste pendenze, come quella lombarda.

Anche la 910, che si vede di sfondo mentre si riporta in testa al suo treno appena giunto da Seregno, è una macchina studiata per la montagna. La Rete Sicula l'aveva progettata per svolgere servizio sulla Messina-Palermo, linea acclive caratterizzata dal valico dei Monti Peloritani, ma le FS trasferirono al Nord tutte le unità e le utilizzarono proficuamente sui servizi interurbani, grazie al rodiggio simmetrico 1C1 che rendeva superflua la giratura della locomotiva al capolinea. Trascorsero tutta la loro lunga carriera su linee di pianura, fino all'accantonamento delle ultime unità negli anni '50.

Infine, una curiosità riguardo al nome della stazione: pur essendo topograficamente ubicata all'interno del comune di Carnate, essa presenta il fabbricato viaggiatori rivolto verso l'adiacente paese di Usmate. Soprattutto con la viabilità dell'epoca della costruzione della linea, nel 1873, il paese di Carnate era ben più difficilmente raggiungibile dai viaggiatori. Fu solo nel 1952 che a seguito di una diatriba campanilistica, il nome della stazione venne mutato in quello che conosciamo, Carnate-Usmate.

Infine, come singolare curiosità, è interessante accostare a questo dipinto un ex-voto osservato nel Santuario della Madonna del Bosco di Imbersago (LC): ovviamente il disegno non ha scopi di fedeltà realistica, però è chiaro che, trattandosi di una grazia ricevuta sulla linea Monza-Lecco del 1926, l'ignoto pittore aveva inequivocabilmente in mente una macchina trifase.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Mattino d'inverno in Brianza.

 

Il tram al Regio Parco di Monza.  Due vetture ad "imperiale" della società Edison corrono lungo il recinto del Regio Parco di Monza in una splendida giornata autunnale dei primi anni del secolo. Sulla sinistra si nota il binario della tranvia a vapore per Carate, della società Lombardy (The Lombardy Road Railway Company) rimasto in esercizio fino al 1932. Nel 1900 la Edison costruì nelle proprie officine sociali 10 motrici ad imperiale appositamente ideate per la linea tranviaria interurbana Milano-Monza, dotandole di 10 rimorchi quasi identici, ma che si differenziavano da queste in quanto erano realizzati con un solo vestibolo d'entrata centrale con porte a cancelletto anziché d'estremità come sulle elettromotrici.

L'autore si è ispirato a una celebre cartolina ma ha poi animato la scena con personaggi legati alla belle epoque: in particolare l'uomo con la bici è una guardia del Parco con la sua regolare divisa, e non mancano i bambini, che senza dubbio si fiondavano al piano superiore. Anche se quando l'elettrificazione è stata inaugurata si era da poco compiuto il regicidio, che aveva avuto un inevitabile impatto sulla fama del Parco, la gita "fuori porta in tram" era molto ambita dai milanesi, tanto che c'è una copertina della Domenica del Corriere con il tram preso d'assalto in piazza Duomo a Milano.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Il tram al Regio Parco di  Monza.

 

Vapore in Riviera.  La Riviera di Ponente senza i fili dell'elettrificazione trifase (attivata nel 1931) è un mondo poco esplorato: vederla addirittura a colori sembra un sogno magico e sorprendente. La 640.041, ancora con numerazione a cinque cifre e tre fanali, transita ai piedi del celebre borgo di Cervo, dominato dalla parrocchiale di San Giovanni Battista. Siamo negli anni '10 e le locomotive 640, realizzate in 169 esemplari nel 1907-1911, sono la versione a semplice espansione e vapore surriscaldato delle 630, di pochi anni precedenti. L'adozione del surriscaldamento, nel primo decennio del '900, aveva infatti reso conveniente l'abbandono della doppia espansione, con beneficio di semplicità costruttiva.

Le 640, allora moderne e veloci, con i loro 100 km/h, erano utilizzate in Riviera per i principali treni viaggiatori; a partire dal 1914 sostituivano a Savona le trifasi E.330, che sfruttavano l'elettrificazione appena attivata tra Genova e Savona. Oggi il mare a destra non si vede più (e in realtà non ci sono nemmeno più i binari, dopo la dismissione della litoranea nel 2016) ma negli anni '10 è realistico immaginare che nessuna costruzione ne impedisse la vista.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Vapore in Riviera.

 

Pronti a partire.  Le 310 erano un gruppo di 69 locomotive che le FS ereditarono dalla Rete Mediterranea. Di rodiggio C, erano macchine a doppia espansione, adatte per servizi misti sulle linee di valico.

La scelta di ritrarre proprio questa unità non è casuale: la 068 (Breda, 1901), ex RM 3868 "Pietrafitta", dopo oltre trent'anni di onorato servizio, venne accantonata a metà degli anni '30 in previsione di essere esposta alla mostra retrospettiva per il centenario delle ferrovie italiane, che avrebbe dovuto tenersi nel 1939. Ma i venti di guerra mandarono a monte l’esposizione, e la locomotiva nel 1940 fu demolita. Il dipinto quindi è un omaggio postumo ad un pezzo di storia andato perduto.

In questa scena la 068 con i suoi macchinisti è in attesa del via libera, immersa in un tramonto infuocato. La immaginiamo in testa a un merci nei pressi di uno scalo piemontese, magari Alessandria, dove era di casa, pronta a partire verso Genova attraverso il valico del Turchino, prima che l'elettrificazione trifase di questa tratta (1929) togliesse alle 310, e a molto altro vapore piemontese, motivo di esistere.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Pronti a partire.

 

Vecchia Centrale.  Una locomotiva importante per una stazione celeberrima, giunta al suo ultimo decennio di vita. La 690.021 parte dalla vecchia Milano Centrale nei primissimi anni '20. La tettoia metallica venne infatti demolita nel 1923, e, come noto, l'intera stazione venne dismessa nel 1931 (e demolita poco dopo), nel quadro della riorganizzazione del nodo di Milano. Il fabbricato a destra non è il fronte principale della stazione lato città (attuale piazza della Repubblica) ma l'edificio per uffici sul fronte nord. Il treno è dunque in partenza verso est, cioè per Genova, Bologna o Venezia. Le carrozze Centoporte a destra sono in sosta su uno dei due binari tronchi aggiunti negli anni per aumentare la capacità della stazione, dato che i binari passanti erano appena sei, di cui solo quattro con marciapiede. Per lo stesso motivo, all'estremo opposto vennero aggiunti dal lato sud altri binari tronchi (mappa)che, con la dismissione di Milano Centrale, diventarono la nuova stazione di Porta Nuova o delle Varesine (dato che vi partivano i servizi per Varese, a terza rotaia fino al 1951). A sua volta Porta Nuova fu dismessa con la realizzazione dell'attuale Porta Garibaldi.

Le 690 erano grandi locomotive "Pacific" - cioè di rodiggio 2'C1 - realizzate in 33 esemplari nel 1911-14. Penalizzate dall'elevato carico assiale, che ne limitava la circolazione alle linee principali, e da prestazioni non del tutto soddisfacenti, le 690 vennero rimaneggiate già al principio degli anni '30, ottenendo il nuovo Gruppo 691; ora con buone prestazioni, le 691 rimasero in servizio soprattutto sulla Milano-Venezia fino alla sua elettrificazione (1957).

L'autore tiene a precisare che questa inquadratura, ancorché interpretata, è ricavata da una celebre fotografia dello stesso soggetto.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Vecchia Centrale.

 

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