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Quadri di Francesco Dall'Armi

Notturno portuale.  L'arrivo della ferrovia a Genova, nel 1854, determinò un notevole incremento del volume di merci movimentate nel porto, e l'apertura della seconda linea sul valico dei Giovi (la "Succursale" inaugurata nel 1889) coincise con un ulteriore ampliamento delle infrastrutture portuali. Poiché potenze sempre maggiori erano necessarie per i treni merci sui valichi, alla fine dell'800 la Rete Mediterranea progettò una grossa locomotiva di rodiggio 2'D, che avrebbe dovuto essere in grado di rimorchiare, in singola trazione, treni di 500 tonnellate sulla rampa al 16 per mille da Sampierdarena a Ronco Scrivia, a velocità non inferiore a 20 km/h. Vennero ordinate 40 macchine, entrate in servizio a partire dal 1902; le ultima 10, consegnate nel 1906, furono immatricolate direttamente dalle FS nel gruppo 750.

Erano molto potenti per l'epoca (900 CV), munite di due cilindri a doppia espansione e di forno Wotten di brevetto americano, quest'ultimo caratterizzato da una doppia boccaporta e da una superficie di griglia di ben 4 mq. Con queste caratteristiche, si dimostrarono nettamente superiori, in termini di prestazioni, a tutte le locomotive precedenti. Frequentemente impiegate in doppia trazione, erano assegnate ai depositi genovesi e vi rimasero per una decina di anni, sino all'elettrificazione in trifase. Successivamente vennero modificate per migliorarne ulteriormente le prestazioni. Tuttavia l'arrivo di macchine ancora più moderne - a semplice espansione e vapore surriscaldato - e soprattutto, per l'area genovese, il procedere delle elettrificazioni sulle linee di valico le resero superate, e ne determinarono l'accantonamento all'inizio degli anni '30.

Il dipinto ritrae la RM 4521 "Friuli" (Breda, 1902) ed è pertanto ambientato prima del 1905: l'elegante livrea verde della locomotiva durerà infatti solo per tre anni. Il treno è in partenza da uno scalo portuale genovese, nell'area di Santa Limbania, e tra il fumo svetta la Lanterna, simbolo trecentesco della città e faro più alto del Mediterraneo.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Notturno portuale.

 

«Mucca» a Monza.  La stazione di Monza, al pari di molte altre stazioni italiane, era dotata in origine di una bella tettoia metallica. Tuttavia fotografie o cartoline che la ritraggono con la tettoia sembrano del tutto introvabili. Viene dunque spontaneo fare ricorso alla pittura per immaginarsi la Monza di inizio secolo. Sul secondo binario, dalla linea di Como, è in arrivo la locomotiva a vapore 6715 (poi 670.015), costruita da Borsig a Berlino nel 1902, per la allora Rete Adriatica, dove era numerata 5015. Le 670 erano un Gruppo inconsueto, con rodiggio C2', cabina anteriore chiusa, carboniera a lato della caldaia e tender a botte. Progettate a Firenze da Giuseppe Zara, furono le prime macchine a doppia espansione della Rete Adriatica. Erano soprannominate "Mucche" e nessun esemplare è sopravvissuto.

I binari della linea di Lecco, sulla destra, dal giugno 1914 sono elettrificati a corrente alternata trifase, ultima propaggine meridionale della rete valtellinese, su cui si sperimentò questo sistema di trazione a partire dal 1902. A trolley abbassati è in sosta una delle sedici locomotive E.330 (Westinghouse e Breda/Westinghouse, 1911-14), allora nuove e all'avanguardia. Proprio la presenza di questa locomotiva e la numerazione originaria della 670 collocano la scena a metà degli anni '10. La E.330.008 è sopravvissuta ed è esposta al Museo della Scienza e Tecnologia di Milano.

Quadri di Francesco Dall'Armi - «Mucca» a Monza.

 

Lloyd Express.  Subito dopo il rallentamento imposto dalla stretta curva in ingresso a Monza, il macchinista della 6864 (Breda, 1908) riparte a tutto vapore per lanciarsi in piena velocità verso Milano alla testa del Lloyd Express proveniente da Hamburg Altona e diretto a Genova, un collegamento di 1500 km in quasi 28 ore (orario). Come molti treni internazionali di lusso della bella epoque, era effettuato con vetture CIWL a cassa in legno: si trattava di due carrozze letti, di una ristorante e, generalmente, due furgoni per la posta e i bagagli posti alle estremità. Nella tratta d'oltralpe, questo treno riusciva a tenere una velocità di tutto rispetto: ad esempio i 65 km Strasburgo - Colmar erano percorsi in soli 40 minuti, anche grazie all'uso di prestanti locomotive 2'C della EL (Ferrovia dell'Alsazia e Lorena), con velocità commerciale superiore ai 90 km/h; al confronto le 3 ore e 10 da Milano a Genova non erano particolarmente significative.

La scena è ambientata attorno al 1910, quando le nuove 680 si stavano diffondendo sulla rete FS dimostrandosi locomotive potenti e affidabili. Queste macchine per treni espressi, con disposizione degli assi 1C1, erano derivate concettualmente dalle 670, di cui abbandonavano l'insolita disposizione a cabina avanti, pur mantenendo il motore Plancher a 4 cilindri, vapore saturo e doppia espansione. Dall'esperienza fatta sulle prime 680, già nel 1912 nacque la loro versione migliorata, la 685, che abbandonava la doppia espansione e adottava il surriscaldatore del vapore. Negli anni a seguire, gradualmente, quasi tutte le 680 furono trasformate in 685. In particolare l'unità raffigurata venne trasformata nel 1928, assumendo la nuova numerazione 685.464. Nell'anno successivo venne rinumerata 685.364 e con tale numero di matricola arrivò sino al termine della sua lunga carriera, nel 1966.

Sullo sfondo del dipinto, alcune tracce delle industrie che, all'inizio del XX secolo, facevano di Monza un polo importante del settore manifatturiero italiano: a sinistra la sede storica delle telerie Frette (che era anche fornitrice di tessuti d'arredo per la stessa CIWL!) e, a destra, le ciminiere del Cappellificio Cambiaghi, altra grande azienda che all'epoca contava mille dipendenti e una produzione annua di 3 milioni di cappelli esportati in tutto il mondo.

Infine, degno di nota è il magazzino/torre a pianta ottagonale, tutt'oggi esistente e ultimo reperto della prima stazione monzese, inaugurata nel 1840.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Lloyd Express.

 

Nuovo! Doppia trazione sul Frejus  Questo dipinto, ambientato idealmente sulla linea Torino-Modane prima del 1910, ritrae una delle locomotive 470 costruite dalla Maffei di Monaco di Baviera nel 1907. In tutto vennero prodotte 143 unità di questo gruppo: erano progettate per il traino di treni merci su linee acclivi, anche se buona parte di esse entrarono in servizio quando ormai i principali valichi erano stati elettrificati. Dotate di 5 assi motori con ruote di piccolo diametro (lo stesso schema che verrà ripreso dalle locomotive trifasi da montagna), avevano una velocità massima limitata a soli 50 km/h ma una notevole forza di trazione.

Negli anni attorno al 1920, la maggior parte delle 470 furono trasformate a vapore surriscaldato, cambiando numerazione in 471 e in molti casi subendo sostanziali modifiche all'aspetto estetico. Solo poche 470 rimasero allo stato d'origine sino alla loro radiazione, avvenuta negli anni '50: fra queste la 092, che si è fortunatamente salvata dalla demolizione e può essere ammirata al Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano.

Rimorchiare un pesante treno merci su una lunga salita, con le rotaie bagnate di pioggia, non è comunque un compito semplice nemmeno per una "montanara" come la 470: l'esperienza di macchinista e fuochista è fondamentale per evitare che la locomotiva perda aderenza e per far sì che la produzione di vapore si mantenga ad alti livelli. E una macchina di spinta in coda è sempre provvidenziale.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Doppia trazione sul Frejus

 

L'alba del trifase.  Nel 1902 venne inaugurata l'elettrificazione in corrente alternata trifase (3600 V) delle linee Lecco-Sondrio e Colico-Chiavenna. Furono le prime ferrovie ad alta tensione al mondo. Il progetto dell'intera infrastruttura era frutto della mente geniale dell'ingegnere ungherese Kálmán Kandó, il quale progettò anche i mezzi di trazione (10 elettromotrici per servizio viaggiatori e 2 locomotive per treni merci), la cui costruzione venne affidata alla Ganz di Budapest. A buon diritto, quindi, le due piccole motrici della serie RA 34 devono essere considerate in assoluto le prime locomotive elettriche ad alta tensione. Si trattava di mezzi snodati a 4 motori e 4 assi, che potevano viaggiare ad una sola velocità prestabilita, 33 km/h (alla frequenza originale di 15 Hz), adatta ai servizi che erano chiamate a svolgere: la trasmissione del moto avveniva attraverso un complesso sistema di bielle articolate interne, è questo un caso unico di locomotiva trifase priva di bielle esterne.

Questo dipinto rappresenta una scena ambientata dalle parti di Dervio, sul Lago di Como, prima del 1905, anno in cui la RA (Rete Adriatica) confluì nelle neonate Ferrovie dello Stato, con conseguente cambio di numerazione dei rotabili. La presenza in cabina di altre persone oltre ai macchinisti (ispettori, ingegneri, tecnici, o forse lo stesso Kandó) fa pensare a una corsa prova, magari precedente l'inaugurazione. Fortunatamente, data la notevole importanza storica, una di queste macchine è giunta fino a noi, e conservata al Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano, con la numerazione definitiva FS E.430.001.

Quadri di Francesco Dall'Armi - L'alba del trifase.

 

Veduta di Villa Cipressi a Varenna.  Qualche kilometro più a sud rispetto al quadro precedente è ritratta una delle cinque elettromotrici trifase della serie 32 della Rete Adriatica (321-325 RA, poi E.21-E.25 FS), dotate di prima e terza classe. Altre cinque, appartenenti al gruppo 30, disponevano invece di un salone di sola prima classe (301-305 RA, poi E.1-E.5 FS).

Erano state tutte costruite nel 1901 dalla Ganz di Budapest. Alla frequenza originale di 15 Hz potevano viaggiare a 32 e a 64 km/h: erano dotate di quattro motori, uno per ogni asse, ma curiosamente alla velocità più alta ne rimanevano attivi soltanto due (gli schemi elettrici per sfruttare appieno i motori con tutte le velocità di sincronismo si sarebbero sviluppati nel corso del decennio successivo). Potevano normalmente rimorchiare fino a 180 tonnellate, e in ogni caso la composizione massima ammessa era di 7 vetture a due assi.

Con l'inaugurazione ufficiale, dal 15 ottobre 1902 tutti i treni viaggiatori sulle linee Lecco-Sondrio/Chiavenna furono effettuati con queste elettromotrici. C'era anche un diretto Milano-Sondrio che impiegava 3h 13m e che da Milano a Lecco era trainato da una locomotiva a vapore (elettromotrice compresa). Le cronache dicono che i primi viaggiatori erano intimoriti dall'avere 3000 volt sul capo, ma ben presto il viaggio sulle elettromotrici, soprattutto quelle lussuosissime di prima classe, divenne una moda.

Tra il 1925 e il 1927, a seguito dell'immissione in servizio di nuove locomotive trifase, le elettromotrici vennero demotorizzate e trasformate in carrozze.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Veduta di Villa Cipressi a Varenna.

 

Il deposito dei locomotori trifasi.  L'elettrificazione pionieristica in corrente alternata trifase della linea della Valtellina venne estesa nel 1914 alla tratta Lecco-Monza. Non è chiaro il motivo per cui i lavori non procedettero sino a Milano: mancavano infatti solo 12 km (su 130) per attivare la trazione elettrica sull'intero itinerario Milano-Sondrio. Tuttavia, in conseguenza di ciò, a partire dal 1914 tutti i treni della linea Milano-Lecco effettuavano il cambio della locomotiva a Monza, dapprima tra trifase e vapore, successivamente tra trifase e corrente continua. Infatti, per la trazione elettrica della Milano-Monza-Como-Chiasso, attivata nel 1939, si optò per la corrente continua, essendo il trifase ormai tecnicamente superato: il cambio di trazione per i treni della direttrice di Lecco si protrasse quindi fino al 1951, quando anche la Monza-Lecco venne convertita in corrente continua, facendo scomparire definitivamente il trifase dalla scena ferroviaria monzese.

E' comunque curioso notare come siano pochissime le immagini note che documentino i 37 anni - dal 1914 al 1951 - in cui i locomotori trifasi erano di casa a Monza; questo dipinto fa dunque rivivere quel periodo, ritraendo la rimessa a due binari dove le macchine del deposito di Lecco venivano ricoverate: le E.330 per i treni viaggiatori e le E.550 per i merci. L'edificio è tuttora esistente, a fianco della linea per Molteno, ma in stato di abbandono.

La scena può essere ambientata attorno alla metà degli anni '30, quando la colorazione nera ereditata dal vapore cedette il posto al castano e Isabella: a fianco di macchine già riverniciate nella nuova livrea, la E.330.9, a trolley alzati e pronta per prendere servizio, sfoggia ancora, con orgoglio, il suo elegante abito scuro.

Infine ci pare interessante segnalare un corposo articolo apparso sul Cittadino nel febbraio 1914, alla vigilia dell'attivazione della trazione elettrica, che offre un quadro storico assai interessante, partendo dal confronto con il precedente sistema ad accumulatori (sperimentato proprio sulla Milano-Monza nel 1899) ed esaminando gli aspetti tecnici, allora avveniristici, della corrente trifase a 3500 V. L'articolo si conclude immaginando una rapida prosecuzione verso Milano e addirittura l'elettrificazione della Milano-Bergamo. Ma poi la storia andò diversamente.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Il deposito dei locomotori trifasi.

 

Mattino d'inverno in Brianza.  Se un mattino d'inverno degli anni '20 un viaggiatore fosse entrato nella stazione di Usmate-Carnate, avrebbe potuto assistere ad una scena come quella qui raffigurata.

La Lecco-Monza era stata da poco elettrificata in trifase, e i merci che la percorrevano erano affidati alle E.550 del deposito di Lecco. Compatte, con le ruote piccole, accuratamente progettate per le linee di valico, queste macchine che soprattutto sui Giovi dimostrarono la netta supremazia della trazione elettrica su quella a vapore, svolsero il loro efficiente servizio anche su una rete caratterizzata da ben modeste pendenze, come quella lombarda.

Anche la 910, che si vede di sfondo mentre si riporta in testa al suo treno appena giunto da Seregno, è una macchina studiata per la montagna. La Rete Sicula l'aveva progettata per svolgere servizio sulla Messina-Palermo, linea acclive caratterizzata dal valico dei Monti Peloritani, ma le FS trasferirono al Nord tutte le unità e le utilizzarono proficuamente sui servizi interurbani, grazie al rodiggio simmetrico 1C1 che rendeva superflua la giratura della locomotiva al capolinea. Trascorsero tutta la loro lunga carriera su linee di pianura, fino all'accantonamento delle ultime unità negli anni '50.

Infine, una curiosità riguardo al nome della stazione: pur essendo topograficamente ubicata all'interno del comune di Carnate, essa presenta il fabbricato viaggiatori rivolto verso l'adiacente paese di Usmate. Soprattutto con la viabilità dell'epoca della costruzione della linea, nel 1873, il paese di Carnate era ben più difficilmente raggiungibile dai viaggiatori. Fu solo nel 1952 che a seguito di una diatriba campanilistica, il nome della stazione venne mutato in quello che conosciamo, Carnate-Usmate.

Infine, come singolare curiosità, è interessante accostare a questo dipinto un ex-voto osservato nel Santuario della Madonna del Bosco di Imbersago (LC): ovviamente il disegno non ha scopi di fedeltà realistica, però è chiaro che, trattandosi di una grazia ricevuta sulla linea Monza-Lecco del 1926, l'ignoto pittore aveva inequivocabilmente in mente una macchina trifase.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Mattino d'inverno in Brianza.

 

Il tram al Regio Parco di Monza.  Due vetture ad "imperiale" della società Edison corrono lungo il recinto del Regio Parco di Monza in una splendida giornata autunnale dei primi anni del secolo. Sulla sinistra si nota il binario della tranvia a vapore per Carate, della società Lombardy (The Lombardy Road Railway Company) rimasto in esercizio fino al 1932. Nel 1900 la Edison costruì nelle proprie officine sociali 10 motrici ad imperiale appositamente ideate per la linea tranviaria interurbana Milano-Monza, dotandole di 10 rimorchi quasi identici, ma che si differenziavano da queste in quanto erano realizzati con un solo vestibolo d'entrata centrale con porte a cancelletto anziché d'estremità come sulle elettromotrici.

L'autore si è ispirato a una celebre cartolina ma ha poi animato la scena con personaggi legati alla belle epoque: in particolare l'uomo con la bici è una guardia del Parco con la sua regolare divisa, e non mancano i bambini, che senza dubbio si fiondavano al piano superiore. Anche se quando l'elettrificazione è stata inaugurata si era da poco compiuto il regicidio, che aveva avuto un inevitabile impatto sulla fama del Parco, la gita "fuori porta in tram" era molto ambita dai milanesi, tanto che c'è una copertina della Domenica del Corriere con il tram preso d'assalto in piazza Duomo a Milano.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Il tram al Regio Parco di  Monza.

 

Vapore in Riviera.  La Riviera di Ponente senza i fili dell'elettrificazione trifase (attivata nel 1931) è un mondo poco esplorato: vederla addirittura a colori sembra un sogno magico e sorprendente. La 640.041, ancora con numerazione a cinque cifre e tre fanali, transita ai piedi del celebre borgo di Cervo, dominato dalla parrocchiale di San Giovanni Battista. Siamo negli anni '10 e le locomotive 640, realizzate in 169 esemplari nel 1907-1911, sono la versione a semplice espansione e vapore surriscaldato delle 630, di pochi anni precedenti. L'adozione del surriscaldamento, nel primo decennio del '900, aveva infatti reso conveniente l'abbandono della doppia espansione, con beneficio di semplicità costruttiva.

Le 640, allora moderne e veloci, con i loro 100 km/h, erano utilizzate in Riviera per i principali treni viaggiatori; a partire dal 1914 sostituivano a Savona le trifasi E.330, che sfruttavano l'elettrificazione appena attivata tra Genova e Savona. Oggi il mare a destra non si vede più (e in realtà non ci sono nemmeno più i binari, dopo la dismissione della litoranea nel 2016) ma negli anni '10 è realistico immaginare che nessuna costruzione ne impedisse la vista.

Quadri di Francesco Dall'Armi - Vapore in Riviera.

 

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