Quadri di Francesco Dall'Armi
| Direttissimo Venezia - Milano. Le locomotive 685 della serie 500 provengono dalla trasformazione delle 680, attraverso l'applicazione di surriscaldatore del vapore e del distributore a valvole sistema Caprotti. Queste modifiche produssero negli anni '20 una locomotiva che può essere considerata la punta di diamante della trazione a vapore in Italia. L'unità raffigurata sviluppa tutta la sua potenza alla testa di un treno veloce sulla linea Milano-Venezia, prima dell'elettrificazione inaugurata nel 1957. L'immagine è ambientata nel secondo dopoguerra: l'estetica della macchina riflette una scarsa manutenzione, legata alla difficile situazione a cui le ferrovie furono sottoposte nel conflitto. |
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Vapore sulle Nord. Spodestate dalla progressiva elettrificazione della rete, le locomotive 280 delle FNM, all’inizio degli anni '50, potevano essere osservate in servizio soltanto sulla Milano-Saronno-Novara. Costruite in 20 unità tra il 1909 e il 1927, queste macchine da treni passeggeri, molto apprezzate per le loro prestazioni (975 CV, 80 km/h), erano state per decenni le colonne portanti delle Nord; ciononostante sono davvero poche le fotografie che le ritraggono, e nessuna, per quanto ne sappiamo, a colori. L'inaugurazione della trazione elettrica sino a Novara, nel 1954, segnò per loro l'inizio della fine: qualcuna venne utilizzata ancora per qualche anno nel servizio merci, due furono vendute alla SFBN per la linea Novara-Biella, la maggior parte accantonate. Nei primi anni '60 risultavano tutte demolite, ed è un vero peccato che neppure una sia stata conservata. Il dipinto raffigura la 280-17 (una delle unità fabbricate dalla CEMSA di Saronno nel 1927) in sosta a Castellanza nel dopoguerra, quando ancora questa stazione era punto di diramazione tra le linee di Novara e Castiglione Olona. |
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L' "Autotreno". L'autotreno ATR100 esprime i concetti di modernità e velocità propri degli anni '30, ma ebbe una carriera breve e sfortunata. Dei 9 treni costruiti, 4 furono distrutti dai bombardamenti quando erano praticamente nuovi. Per i superstiti, rimessi in funzione nell'immediato dopoguerra, l'utilizzo sulla Genova-Torino, dove avrebbero dovuto offrire prestazioni migliori rispetto alla trazione trifase, si rivelò più problematico del previsto, a causa della rampa dei Giovi e della presenza di due soli assi motori. Gli unici servizi che svolsero con una certa regolarità furono i rapidi Milano-Torino e Bologna-Torino. Un'eccezione è rappresentata da questo "Autotreno Bergamo Torino" presente sull'orario del 1950, e qui ritratto in transito a Cassano d'Adda, mentre sul binario di precedenza è in sosta un merci trainato da una locomotiva 735. I servizi degli ATR cessarono nel 1961, quando l'elettrificazione della Milano-Torino rese inutile il loro oneroso mantenimento. |
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Breve sosta a Salvaterra. Benché progettate per servizi di un certo prestigio su una rete ferroviaria, quella del dopoguerra, in cui gran parte delle linee principali non erano elettrificate, le automotrici ALn 880 Breda conclusero la loro carriera su linee secondarie della Bassa Padana, suddivise tra i depositi di Bologna e Verona. Sulla Verona-Rovigo, negli anni '70 spodestarono il vapore e portarono un'immagine di rinnovamento, anche se le precarie condizioni del binario, in molti tratti, limitavano la velocità a 50 km/h, costringendo queste automotrici, nate per correre, a viaggiare in terza marcia. In questa immagine estiva, la piccola fermata di campagna, il passaggio a livello con il cancello e la casellante che, nei pochi attimi della sosta, scambia due parole con il macchinista, ci riportano con nostalgia ad un mondo ferroviario ormai scomparso. |
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Trifase internazionale a Laigueglia. La linea della Riviera di Ponente ha avuto un posto di rilievo nel campo della trazione trifase: da Savona a Ventimiglia è stata elettrificata nel 1931 e convertita a corrente continua nel 1967. Ha perciò vissuto con il bifilare tutta la grande stagione degli espressi internazionali che dal nord Europa giungevano al mar Ligure, con le loro carrozze svizzere, tedesche, olandesi o belghe, proprio mentre la Riviera si trasformava irreversibilmente, negli anni del boom economico e della cementificazione. Le locomotive E.431, risalenti ai primi anni '20, erano una presenza abituale al traino di questi treni. In un giorno di giugno o luglio della fine degli anni '50, di buon mattino, quando il sole illumina ancora i treni in direzione Genova, la E.431.011 è appena uscita dalla galleria di Capo Mele e, correndo pochi metri più in alto rispetto alla via Aurelia, entra in stazione di Laigueglia, nei giorni di massima fioritura degli oleandri. Dietro la locomotiva e il bagagliaio FS, si nota una carrozza letti della CIWL dalla caratteristica livrea blu, seguita da tre carrozze svizzere in tinta verde scuro e da altre carrozze italiane in castano e Isabella. La settecentesca chiesa parrocchiale di San Matteo assiste, allora come oggi, al transito del treno. |
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La pineta di Tirrenia La ferrovia elettrica Pisa-Tirrenia-Livorno, a scartamento ordinario e trazione elettrica 3000 V c.c., ebbe vita piuttosto breve: venne chiusa nel 1960 tra polemiche e rimpianti, a meno di trent'anni dalla sua inaugurazione e nonostante le immagini degli ultimi tempi mostrassero treni piuttosto affollati. Svolgeva un servizio molto capillare - una fermata ogni 500 m circa - tanto che i pisani ancor oggi la ricordano come il trammino. Fra Marina di Pisa e Tirrenia correva a poche centinaia di metri dalla spiaggia e pertanto costituiva (e costituirebbe tuttora!) un valido collegamento tra la città e il mare. Nonostante siano passati oltre sessant'anni dalla chiusura, ancora oggi sopravvivono buona parte delle stazioni e del tracciato, e numerose sono state negli ultimi decenni le iniziative per promuoverne la riapertura, anche se per ora l'unico effetto concreto è stata la trasformazione in pista ciclabile tra Pisa e Marina, per 13 dei 33 km della linea. Il dipinto illustra una delle 4 elettromotrici della fornitura originale della linea, costruite da Carminati & Toselli nel 1931 e classificate AEz 401 - 404. Al principio degli anni '30 la Carminati & Toselli - che chiuderà quasi improvvisamente pochi anni dopo - si era specializzata nella realizzazione delle allora innovative elettromotrici a corrente continua ad alta tensione, con parte elettrica del TIBB, sia a scartamento ordinario, sia ridotto. Dopo la chiusura della linea, tre unità furono cedute alla SEPSA di Napoli e la quarta alla MUA, la futura FCU (Ferrovia Centrale Umbra). |
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Inverno in Cadore Non ci sono parole per esprimere il rimpianto per la perdita di un gioiello prezioso come la Ferrovia delle Dolomiti Calalzo-Cortina-Dobbiaco, chiusa stupidamente tra il 1962 e il 1964 in nome del "progresso", appena pochi anni dopo le Olimpiadi Invernali di Cortina, in cui la linea svolse un ruolo chiave, e per le quali, tra l'altro, erano entrati in servizio due moderni elettrotreni. La ferrovia, a scartamento ridotto 950 mm, venne aperta nel 1921 con trazione a vapore, completando una precedente ferrovia militare incompiuta risalente alla grande guerra. Fu poi elettrificata nel 1929 e il traino dei treni viaggiatori venne affidato a 6 elettromotrici OMS/TIBB, come quella illustrata in questo dipinto, ambientato negli ultimi anni di servizio. La stazione di San Vito è ancor oggi esistente, ma al posto del binario corre la pista ciclabile. Vedi anche il racconto di Evaldo Gaspari sugli ultimi anni della linea. |
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Treno Azzurro. Si tratta del celeberrimo Rapido Milano-Napoli che, nei primi anni '60, ricevette una colorazione specifica basata sulle tinte blu e celeste. La locomotiva è una delle E.646 di prima serie, in particolare la 013 (poi trasformata in E.645.021 per servizi merci, che ha concluso la carriera proprio nella storica colorazione verde magnolia). A centro treno si notano le tre carrozze Pullman e ristorante della CIWL. Il paesaggio toscano è di fantasia, ma rappresenta naturalmente la vecchia linea Firenze-Roma. Il quadro è stato scelto per apparire sulla copertina del libro di Claudio Vianini e Stefano Zicche "Composizioni ferroviarie anni '60" (2019). |
| Ritratto di famiglia. Completata, a metà degli anni '60, l'immissione in servizio delle E.646, le E.428 perdettero il ruolo di ammiraglie della flotta FS in corrente continua. Vennero destinate ai servizi minori (merci e treni locali), la loro velocità massima venne ridotta da 130 a 100 km/h e nel 1968 il deposito di Milano Centrale perse tutte le unità precedentemente assegnate. Nonostante ciò, in questo impianto la loro presenza continuò ad essere regolare ancora per molti anni e il dipinto ne raffigura tre unità, una per ciascuna serie costruttiva, in sosta attorno al 1970, come si può dedurre dall'assenza dei captatori per la ripetizione dei segnali e dalla presenza del corrimano orizzontale sulle unità aerodinamiche. |
| Vapore in Brianza. Le 940 del deposito di Lecco, nella prima metà degli anni '70, furono le protagoniste degli ultimi merci a vapore sulla linea di Como, una tratta che, correndo a ridosso delle Prealpi, offriva scorsi paesaggisticamente molto suggestivi, come in questo dipinto caratterizzato dalla inconfondibile cresta del monte Resegone. La 006 (Officine Meccaniche di Napoli, 1922) è stata proprio l'ultima 940 a svolgere servizio a Lecco, trasferita poi nel 1980 in Centro Italia, dove avrebbe conosciuto una nuova stagione al traino di treni turistici. |
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