Scartamento ridotto 950 mm
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Gr. R.440 (1907-39, 31 unità). Il gruppo R440 rappresenta un passaggio importante nella storia della trazione a vapore italiana: sono infatti le prime Mallet realizzate per le FS: progettate a Firenze e costruite per le prime 3 unità dalla Maffei di Monaco, sono entrate in servizio a partire dal 1907. Il sistema Mallet prevede il funzionamento a vapore saturo e doppia espansione, e una struttura articolata della locomotiva, con due gruppi motori separati - in questo caso a due assi ciascuno - di cui quello posteriore ad alta pressione solidale alla caldaia, e quello anteriore a bassa pressione realizzato come carrello. In totale ne verranno realizzati 31 esemplari, tra il 1907 e il 1939, in maggioranza da Ansaldo, di cui 12 utilizzate inizialmente sulla rete a scartamento ridotto della Sicilia e per le ferrovie da cantiere durante la costruzione della Direttissima Bologna-Firenze (tutte e 12 furono poi trasferite in Eritrea nel 1936). Sono state tutte demolite. La velocità massima era di 35 km/h, con una potenza di circa 180 kW, invero modesta agli occhi di oggi (per confronto una 740 ha una potenza oraria di circa 720 kW). La versione qui disegnata si riferisce alle condizioni d'origine, prima dell'invio in Eritrea. |
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Gr. R.370 (1908-28, 48 unità) Si tratta di locomotive a cremagliera, realizzate dalle Costruzioni Meccaniche di Saronno appositamente per le linee a scartamento ridotto della Sicilia. Dal punto di vista tecnico, riprendevano le soluzioni delle 980 e 981 a scartamento ordinario, con meccanismo a doppia espansione e ruota dentata azionata dai cilindri a bassa pressione. Le prime unità vennero pronte addirittura in anticipo rispetto all'apertura dalla prima tratta a scartamento ridotto della rete sicula FS su cui potevano essere utilizzate, la Selinunte-Castelvetrano, del 1910. Le 48 unità complessive diventarono un primato mondiale per la consistenza di un gruppo di locomotive a vapore a cremagliera, ma in realtà furono sempre sovrabbondanti rispetto alle reali esigenze. La rete sicula a scartamento ridotto nacque infatti "tardi", rispetto alle motivazioni per cui era stata realizzata, essenzialmente l'industria mineraria dello zolfo. La costruzione a rilento e con il criterio della massima economia fecero sì che la rete apparve obsoleta sin dall'apertura, con percorsi tortuosi, pendenze elevate (e dunque ampio ricorso alla cremagliera) e di conseguenza velocità d'esercizio modeste, anche a causa di un regolamento d'esercizio rudimentale, quasi privo di segnalamento. Con la crisi dello zolfo siculo già negli anni '20, a causa della concorrenza statunitense, la rete perse la sua funzione principale ancor prima di essere completata (1930), tanto che più di una linea venne lasciata incompiuta. Tra il 1939 e il 1953, 18 unità finirono alle Ferrovie Meridionali Sarde, dove furono private della ruota dentata e utilizzate come normali macchine a semplice espansione. Le unità rimaste in Sicilia hanno concluso il servizio nel 1971, con la chiusura della Dittaino-Piazza Armerina, ultima linea con tratte a cremagliera. Oltre all'esemplare conservato a Pietrarsa, ne esistono altri tre come monumento, tra cui quella in stazione a Catania. |
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Gr. R.301 (1912-14, 33 unità). In Italia lo scartamento ridotto assunse la dimensione di 950 mm, anziché quella a cifra tonda di 1000 mm (scartamento metrico) più comune all'estero. In realtà il valore di 950 mm, misurato secondo la consuetudine odierna, cioè tra le facce interne delle rotaie, deriva dalla convenzione originale di considerare invece l'asse delle rotaie stesse, per cui i 950 mm corrispondevano proprio a un metro. In particolare fu realizzata a 950 mm tutta la rete FS della Sicilia interna, oltre a un buon numero di ferrovie in concessione, dalla Circumetnea siciliana alle linee calabro-lucane e sarde, dalla Circumvesuviana alla versione d'origine della Sangritana. Il Gruppo R.301 - dove la R indicava appunto lo scartamento ridotto - venne progettato dalle FS per la propria rete sicula e fu ripartito tra tutti i principali costruttori d'inizio secolo: Costruzioni Meccaniche di Saronno, OM di Milano, Breda e Ansaldo. Successivamente, dato che anche le colonie italiane adottarono lo stesso scartamento, varie locomotive presero la via dell'Africa: 12-14 e 25-26 a Tripoli in Libia, e 21-22 e 32-33 a Bengasi in Cirenaica nel 1918, e poi ancora 5 e 7 in Somalia nel 1926, 15 e 31 in Eritrea nel 1929 (questi numeri sono ripresi dal libro di Kalla-Bishop, sulla Wikipedia sono lievemente diversi). Quelle rimaste in Sicilia funzionarono fino agli anni '60 e la 2 è esposta al Museo della Scienza di Milano. |
| Gr. R.302 (1922-27, 42 unità). La R.302 rappresenta la versione a vapore surriscaldato della R.301. All'interno delle 42 unità totali, 20 derivavano dalla trasformazione delle R.301, effettuata dalle Officine Meccaniche e Navali di Napoli nel 1927. Anche in questo caso un certo numero di unità finì alle colonie: la 34 in Abissinia, 10-13, 20 e 42 a Tripoli, 25 e 35 a Bengasi. |
| Gr. R.302 a nafta (rielaborazione c. 1950). Nel dopoguerra la maggioranza delle R.301 è stata trasformata per alimentazione mista a carbone e nafta: il vistoso cubo tra fumaiolo e duomo è appunto il serbatoio della nafta. In questa versione sono probabilmente le macchine FS a scartamento ridotto più conosciute: le ultime R.302 sono infatti rimaste in servizio fino agli anni '70 sulla residua rete sicula a scartamento ridotto, ovvero la linea Castelvetrano-Ribera (poi definitivamente chiusa nel 1985). La 019 è conservata a Pietrarsa. |
| Gr. R.305 (1911-12, 4 unità). Questo piccolo gruppo era originariamente in dotazione alla Ferrovia Palermo-Corleone-San Carlo, prima ferrovia a scartamento ridotto in Sicilia, passata alle FS nel 1922. Le macchine erano di costruzione tedesca Henschel, a vapore surriscaldato, e sono state utilizzate fino agli anni '30. Una di esse finì alla ferrovia Alifana, dove venne utilizzata fino al 1954. |
| Gr. R.401 (1911, 12 unità). Costruite da Schwartzkopff a Berlino, queste locomotive hanno avuto vita breve in Sicilia, essendo state trasferite a Tripoli già nel 1912. Quattro unità (1, 8, 11 e 12) finirono poi a Bengasi nel 1918. |
| Gr. R.402 (1911-22, cambio scartamento 1938, 7 unità). Se il sud Italia fu caratterizzato dallo scartamento 950 mm, un altro celebre scartamento era quello a 760 mm, comunemente detto "bosniaco" perché nato in quell'area dell'allora impero austro-ungarico. Il Gruppo P era originariamente costituito da 3 macchine, appunto a scartamento 760 mm, costruite da Krauss a Linz per la ferrovia Trieste-Parenzo, allora austriaca. Con il passaggio all'Italia e alle FS, nel 1922 altre 6 locomotive uguali vennero fatte realizzare dalle Officine Meccaniche di Reggio Emilia. A seguito della chiusura della Trieste-Parenzo (1935), la storia del Gruppo P si è intrecciata con la rete sicula, quando 7 macchine, nel 1938, sono state convertite a 950 mm per l'utilizzo sulla Palermo-Corleone-San Carlo, dove sono rimaste in servizio fino agli anni '50. Delle due unità non trasformate, la P4 e la P7, la prima si perse in Jugoslavia mentre la seconda sopravvisse ed è oggi conservata al Museo della Scienza di Milano. |
Scartamento ridotto 760 mm
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Gr. R.600 (1916, 10 unità). Si tratta di macchine austriache di tipo Mallet, quindi a doppia espansione, costruite nel 1916 dalla Henschel di Kassel. Appartenevano al tipo VI, numerate a partire da 6001, e dieci esemplari (6001/10/15/21/34-37/44/46) vennero assegnati alla Ferrovia della Val di Fiemme, Ora-Predazzo, realizzata appunto con lo scartamento di 760 mm e aperta tra il 1917 e il 1918, nelle fasi finali della Grande Guerra. Con il ritorno della pace e il passaggio del Trentino all'Italia, le locomotive arrivarono alle FS, che esercitarono per 9 anni la linea, dal 1918 al 1927. In tale anno essa venne rilevata da una società privata per essere ricostruita a scartamento metrico e trazione elettrica, diventando la celebre ferrovia alpina, sopravvissuta fino al 1963 (e le cui elettromotrici finirono poi sulla Genova-Casella). In quanto alle locomotive a vapore, la 6036 venne trasformata a scartamento metrico e utilizzata come sussidio sulla linea ricostruita. Le altre 9 rimasero a Ora fino al 1937, quando vennero trasformate a 950 mm e trasferite sulle Ferrovie Meridionali Sarde. Immagine dell'unità 6044 (collez. Franco Castiglioni). |
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Vedi anche le locomotive trifasi.