L'autore ha fotografato proprio l'esemplare 880.006 a Cremona nel 1977 poco prima della sua alienazione. Oggi questo stesso esemplare è conservato come monumento a Mantova, davanti al celebre Palazzo Tè.

La particolarità era che le corse delle due coppie di pistoni erano fra loro in rapporto 1:2,2, cioè i pistoni a bassa pressione facevano 2,2 volte le corse degli altri. Questo era necessario per le leggi termodinamiche, per sfruttare adeguatamente anche il vapore a bassa pressione, dato che i cilindri erano di identico diametro (normalmente i cilindri a bassa pressione hanno un diametro maggiore di quelli ad alta pressione).

Conseguenza vistosa era che la ruota azionata dai cilindri a bassa pressione girava nettamente più veloce delle ruote motrici, e anche in senso opposto. Naturalmente un adeguato rapporto di ingranaggi ristabiliva la corretta velocità e il verso di rotazione per la ruota dentata che ingranava nella cremagliera. Ad aderenza naturale, le 981, al pari delle 980 da cui derivavano, si comportavano come normali locomotive a semplice espansione. L'autore propone per completezza questo impegnativo disegno anche nella vista frontale, in cui si vedono i quattro cilindri di identico diametro.

In totale ne verranno realizzati 31 esemplari, tra il 1907 e il 1939, in maggioranza da Ansaldo, di cui 12 utilizzate inizialmente sulla rete a scartamento ridotto della Sicilia e per le ferrovie da cantiere durante la costruzione della Direttissima Bologna-Firenze (tutte e 12 furono poi trasferite in Eritrea nel 1936). Sono state tutte demolite. La velocità massima era di 35 km/h, con una potenza di circa 180 kW, invero modesta agli occhi di oggi (per confronto una 740 ha una potenza oraria di circa 720 kW).

La versione qui disegnata si riferisce alle condizioni d'origine, prima dell'invio in Eritrea.

Le 48 unità complessive diventarono un primato mondiale per la consistenza di un gruppo di locomotive a vapore a cremagliera, ma in realtà furono sempre sovrabbondanti rispetto alle reali esigenze. La rete sicula a scartamento ridotto nacque infatti "tardi", rispetto alle motivazioni per cui era stata realizzata, essenzialmente l'industria mineraria dello zolfo. La costruzione a rilento e con il criterio della massima economia fecero sì che la rete apparve obsoleta sin dall'apertura, con percorsi tortuosi, pendenze elevate (e dunque ampio ricorso alla cremagliera) e di conseguenza velocità d'esercizio modeste, anche a causa di un regolamento d'esercizio rudimentale, quasi privo di segnalamento.

Con la crisi dello zolfo siculo già negli anni '20, a causa della concorrenza statunitense, la rete perse la sua funzione principale ancor prima di essere completata (1930), tanto che più di una linea venne lasciata incompiuta. Tra il 1939 e il 1953, 18 unità finirono alle Ferrovie Meridionali Sarde, dove furono private della ruota dentata e utilizzate come normali macchine a semplice espansione. Le unità rimaste in Sicilia hanno concluso il servizio nel 1971, con la chiusura della Dittaino-Piazza Armerina, ultima linea con tratte a cremagliera. Oltre all'esemplare conservato a Pietrarsa, ne esistono altri tre come monumento, tra cui quella in stazione a Catania.

Il Gruppo R.301 - dove la R indicava appunto lo scartamento ridotto - venne progettato dalle FS per la propria rete sicula e fu ripartito tra tutti i principali costruttori d'inizio secolo: Costruzioni Meccaniche di Saronno, OM di Milano, Breda e Ansaldo. Successivamente, dato che anche le colonie italiane adottarono lo stesso scartamento, varie locomotive presero la via dell'Africa: 12-14 e 25-26 a Tripoli in Libia, e 21-22 e 32-33 a Bengasi in Cirenaica nel 1918, e poi ancora 5 e 7 in Somalia nel 1926, 15 e 31 in Eritrea nel 1929 (questi numeri sono ripresi dal libro di Kalla-Bishop, sulla Wikipedia sono lievemente diversi). Quelle rimaste in Sicilia funzionarono fino agli anni '60 e la 2 è esposta al Museo della Scienza di Milano.