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Locomotive a vapore


Locomotive a vapore - Gr. 470
Nuovo! Gr. 470 (1907-09, 143 unità). Le locomotive del Gruppo 470 sono state tra le più inconsuete delle FS, per via della cabina chiusa, tipo locotender, con scorte di carbone a lato della caldaia, a cui era tuttavia abbinato un tender a due assi per la scorta d'acqua. Il tender, come ulteriore particolarità, aveva anche un locale per il capotreno, con l'obiettivo di risparmiare un veicolo: queste locomotive erano infatti destinate alla trazione di pesanti treni merci, come rivela il rodiggio a cinque assi accoppiati; coerentemente con la tecnica dell'epoca, erano a doppia espansione (motore tipo Plancher) e vapore saturo. L'unità 092, unica sopravvissuta, è conservata al Museo della Scienza di Milano.

L'autore ha posto in cabina il macchinista, preso proprio dall'unità 4791 fotografata nel 1910: in questo modo è anche più facile rendersi conto delle dimensioni della locomotiva.


 


Locomotive a vapore - Gr. 471
Nuovo! Gr. 471 (1918, 130 unità). Con l'evoluzione tecnologica che aveva imposto la tecnica del surriscaldamento, nel giro di pochi anni, la larga maggioranza delle 470 venne trasformata a vapore surriscaldato. Con l'occasione la cabina venne ricostruita nella foggia normale aperta, abbinando un tender tradizionale. In questa forma le 471 sono rimaste in servizio fino agli anni '60, sia in Sicilia, sia nell'Italia centrale (depositi di Foligno, Fabriano e Sulmona).

 


Locomotive a vapore - Gr. 685
Gr. 685 (1912-27, 241 unità). Le 685 sono considerate le meglio riuscite tra le locomotive per servizio passeggeri delle ferrovie italiane; un carico assiale che non superava le 15,8 tonnellate permetteva loro di viaggiare ovunque, anche all'inizio del secolo, quando pochissime linee ammettevano un carico superiore. Con il passare degli anni, le 685 sono state usate un po' in tutta Italia, sebbene le nuove elettrificazioni ne abbiano man mano ridotto il campo di azione; in particolare, le 685 fecero servizio fino alla fine dell'epoca del vapore sulla Milano-Torino, ultima tra le linee principali a venire elettrificata, nel 1961. Nel 1965, una 685 trainò l'ultimo treno regolare a vapore in partenza da Milano Centrale (verso Mortara e Alessandria). Più tardi, le 685 furono alla testa del treno internazionale "Adria Express" da Rimini a Ferrara, fino al 1967, e infine effettuarono treni locali facenti capo ai depositi di Cremona, Cassino e Udine, fino al 1975.

 


Locomotive a vapore - Gr. S 685
Gr. S 685 (1931-34, 50 unità). Una volta realizzate con ottimi risultati le locomotive del Gruppo 685, a semplice espansione e vapore surriscaldato, le FS si trovarono il problema di gestire la generazione di macchine immediatamente precedente, a vapore saturo e doppia espansione, rese superate dall'innovazione del surriscaldamento. Tra queste, vi erano le 151 unità del Gruppo 680 degli anni 1907-11, che vennero progressivamente trasformate in 685. In particolare un lotto di 50 esemplari, oltre al surriscaldamento, ricevette anche la nuova distribuzione a valvole Caprotti (da cui il biellismo esteticamente molto più semplice), andando a rappresentare l'evoluzione finale del progetto delle 680/685. Per distinguerle dalle altre macchine, vennero classificate S 685, dove la S stava per "speciale", e vennero utilizzate soprattutto sulla Milano-Venezia fino all'elettrificazione del 1957. Rispetto alle macchine nate come 685, tutte le ex 680 si riconoscono per avere due duomi anziché uno (quello anteriore è in realtà la sabbiera). La S 685.600, millesima locomotiva costruita da Breda, è conservata nel Museo della Scienza e Tecnologia di Milano.

La distribuzione Caprotti, che aveva effetti positivi sul rendimento energetico, fu inizialmente sperimentata nel 1923 su quattro 685 della serie .700 e quindi utilizzata sia per le nuove costruzioni (trenta 685 di quinta serie, così come altri gruppi, quali le 746 e le 744), sia per la ricostruzione di vecchie locomotive a doppia espansione: oltre a queste 680, anche le 600 e 630 trasformate rispettivamente in 625 e 640, e altre ancora.


 


Locomotive a vapore - 685.410 a turbina
685.410 a turbina (1933, esemplare unico). Nel 1933 si sperimentò sull'unità 410 un motore a turbina secondo il progetto dell'ing. Belluzzi. Purtroppo la turbina, che per sua natura ottiene il massimo rendimento solo in un ristretto campo di velocità, si rivelò del tutto inadatta alla trazione ferroviaria, e la 685.410 non andò oltre una breve e sfortunata sperimentazione. Venne poi riconvertita con il motore a stantuffi concludendo la carriera come una normale 685.

 


Locomotive a vapore - Gr. 683
Gr. 683 (1940, 5 unità). Decisamente più fortunata della turbina fu un'altra innovazione degli anni Trenta: il sistema Franco-Crosti, un innovativo apparato per il preriscaldamento, che usava tanto i gas di scarico quanto il vapore esausto per riscaldare l'acqua, prima di introdurla nella caldaia. Questo, insieme ad altri miglioramenti, inclusa la distribuzione Caprotti, portava ad un risparmio di carbone che poteva arrivare al 15-20%.

Il sistema Franco-Crosti non passava inosservato: i preriscaldatori, di dimensioni paragonabili a quelle della caldaia, avrebbero modificato sensibilmente l'estetica di qualunque macchina; per i primi esperimenti, si ebbe allora l'idea di mascherare i preriscaldatori con una carenatura integrale: cinque 685 della quinta serie (dunque già dotate di distribuzione Caprotti) furono trasformate in locomotive Franco-Crosti carenate nel 1940-41. Ma la moda delle carenature aerodinamiche, che così tanto caratterizzò l'Europa alla fine degli anni Trenta, si coniugava a fatica con le esigenze di manutenzione delle locomotive a vapore, specie se estesa a ruote e cilindri. Dopo la guerra, la carenatura fu rimossa... ma non del tutto, dando origine a uno degli aspetti più curiosi fra tutte le locomotive italiane. Le cinque locomotive, nel frattempo classificate 683, furono usate fin verso il 1962, ed è proprio a tale versione con carenatura parziale postbellica che fa riferimento il disegno.


 


Locomotive a vapore - Gr. 745
Nuovo! Gr. 745 (1913-23, 73 unità). Realizzate da Breda e da Ansaldo, erano locomotive a vapore surriscaldato per traffico misto, con velocità massima di 75 km/h, carrello italiano e ruote motrici di medio diametro (1600 mm, simile a quelle delle locomotive trifasi a ruote grandi), inizialmente pensate per la Tirrenica meridionale, da Salerno a Reggio Calabria. L'uso dei cilindri interni, come sulle 625 e 640, conferiva a queste macchine un'estetica molto pulita.

 


Locomotive a vapore - Gr. 480
Gr. 480 (1923, 18 unità). Nei primi anni '20, la necessità di ulteriori macchine per treni merci pesanti sulle linee di valico fece progettare le 18 unità del Gruppo 480, confermando i 5 assi accoppiati delle 470 con l'aggiunta di un asse portante anteriore. Tuttavia l'elettrificazione in trifase della linea del Brennero, che risolse in maniera ben più brillante il difficile esercizio di questo valico, tolse quasi subito alle 480 il principale campo d'azione, relegandole in Sicilia. L'unità 017 è oggi esposta al Museo di Pietrarsa.

 


Locomotive a vapore - Gr. 746 Walschaerts
Gr. 746 Walschaerts (1922-27, 50 unità). Le 746 appartengono all'ultima generazione di macchine a vapore italiane, prima del definitivo abbandono di nuove progettazioni, in favore della trazione elettrica. Con quattro assi accoppiati e ruote di grande diametro ottenevano un buon mix di potenza e velocità (1280 kW e 100 km/h) mantenendo un carico assiale di appena 16,5 t, necessario a garantire la circolazione nel maggior numero possibile di linee. Ne sopravvivono due unità, la 031 a Pietrarsa e la 038, conservata per molti anni nelle Officine di Verona Porta Vescovo e ora a Pistoia.

 


Locomotive a vapore - Gr. 746 Caprotti
Gr. 746 Caprotti (1922-27, 10 unità). Dieci unità 746 vennero realizzate con distribuzione a valvole secondo il sistema Caprotti, che garantiva un miglior rendimento energetico. Dal punto di vista estetico, il biellismo Caprotti si presenta molto più semplice, con la sola biella motrice, dato che mancano tutte le bielle legate alla normale distribuzione Walschaerts.

 


Locomotive a vapore - Gr. 691
Gr. 691 (1928-31, 33 unità). Nel 1911-14 vennero realizzate in 33 esemplari le prime e uniche locomotive "Pacific" - cioè di rodiggio 2'C1 - delle FS, classificate nel Gruppo 690. Penalizzate dall'elevato carico assiale, che ne limitava la circolazione alle linee principali, e da prestazioni non del tutto soddisfacenti, le 690 vennero rimaneggiate già al principio degli anni '30, tra l'altro con l'installazione di un preriscaldatore Knorr (visibile alla sinistra del fumaiolo), ottenendo il nuovo Gruppo 691; ora con buone prestazioni, le 691 rimasero in servizio soprattutto sulla Milano-Venezia fino alla sua elettrificazione (1957). L'unico esemplare sopravvissuto, la 691.022, è conservata al Museo della Scienza e Tecnologia di Milano.

 


Locomotive a vapore - A.691.026
A.691.026 (1938, esemplare unico). Se la carenatura delle 683 era principalmente dovuta alla necessità di occultare i preriscaldatori Franco-Crosti, la carenatura applicata nel 1939 alla 691.026 poteva essere giustificata solo con i benefici aerodinamici, che in realtà diventano solitamente rilevanti oltre i 120 km/h, proprio la massima velocità ammessa per tutte le carrozze FS anteguerra! Ma la passione aerodinamica era un aspetto tipico degli anni Trenta, e la A.691.026 (A sta appunto per Aerodinamica) può essere considerata come un interessante prodotto di quella moda, impreziosito anche dal grande monogramma FS dipinto di rosso sulla fiancata. La carenatura tuttavia complicava parecchio le ordinarie operazioni di manutenzione, e pochi anni più tardi venne rimossa.

 

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Vedi anche le locomotive trifasi.

 

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