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Locotender


Locotender - Gr. 910
Gr. 910 (1905-07, 54 unità). Le locomotive di questo Gruppo vennero sviluppate dalla terza delle grandi reti nate con le convenzioni del 1885. La Rete Sicula le progettò infatti principalmente per la Messina-Palermo. Il rodiggio simmetrico permetteva di marciare senza limitazioni in entrambe le direzioni. Il motore era a doppia espansione, con il cilindro ad alta pressione dal lato sinistro (cioè a destra nella vista frontale) e quello a bassa pressione, di sezione maggiore, dell'altro lato. Costruite quando ormai si erano istituite le FS, le 910 furono in realtà utilizzate nel continente: divennero tipiche soprattutto dell'area di Milano e rimasero in servizio fino ai primi anni del secondo dopoguerra.

L'autore ha fotografato l'unità 001, unica sopravvissuta, accantonata a Merano nel 1978, prima che venisse trasferita a Pietrarsa, dove si trova tuttora.


 


Locotender - Gr. 835
Nuovo! Gr. 835 (1906-1922, 370 unità). Uno dei primi compiti delle nuove FS fu l'unificazione delle macchine a vapore di nuova costruzione in dodici Gruppi, che avrebbero dovuto coprire tutte le esigenze di questo tipo di trazione. Nell'elaborazione dei nuovi gruppi unificati, la scuola di Firenze si impose come quella ufficiale della nuova amministrazione, ereditando di fatto progetti e impostazioni della Rete Adriatica, che qui aveva sede, a scapito del centro studi di Torino della Rete Mediterranea, che pure poteva vantare progettazioni d'avanguardia, legate all'asperità delle proprie linee principali, i Giovi e il Frejus.

Fu così che l'unico gruppo unificato di progettazione torinese, fatto proprio dalle nuove FS, rimase quello di una piccola locomotiva a tre assi, la 830. Ma, quasi inaspettatamente, la scuola di Torino lasciò ai posteri un'eredità di rilievo: dalla 830 venne poco dopo derivata la 835, destinata a diventare la più celebre e diffusa macchina da manovra italiana, attraverso una lunghissima e multiforme carriera. Anche grazie alle sue piccole dimensioni, terminato il suo ruolo attivo, la 835 è diventata la locomotiva monumento per antonomasia, con qualcosa come 50 esemplari superstiti, ancor oggi presenti non solo nei musei, ma anche nelle piazze di tutt'Italia.

L'autore ha scelto di riprodurre la 835.233 che l'amico Aldo Riccardi aveva fotografato a Vercelli nel 1965, ancora con i "fanaloni".


 


Locotender - Gr. 905
Nuovo! Gr. 905 (1908-12, 84 unità). E' l'ultimo progetto redatto ma non realizzato dalla Rete Adriatica, pensato soprattutto per le impervie linee meridionali. Venne ripreso dalle neocostituite FS, che misero in servizio le prime macchine nel 1908, realizzate inizialmente dalla Maffei di Monaco, e poi dalla Breda. Si tratta di locomotive di concezione tradizionale, a vapore saturo e semplice espansione, con velocità massima di 70 km/h. Ne esistono ancora due unità: una a Pietrarsa e una a Lecce.

 


Locotender - Gr. 880
Nuovo! Gr. 880 (1916-20, 60 unità). Le 880 sono locomotive ancora oggi ben conosciute: arrivarono alla fine del vapore regolare, sulle linee del deposito di Cuneo a metà anni '70, concludendo il servizio sulla Saluzzo-Cuneo nel 1978; sono poi diventate tipiche macchine per i treni storici rievocativi, insieme alle 625, 640 e 740. Inoltre la piccola dimesione ne ha favorito l'uso come monumenti e nei musei (una quindicina di esemplari in tutto). Erano la versione a vapore surriscaldato del precedente gruppo 875 a vapore saturo, tanto che anche 28 unità 875 furono trasformate in 880 al principio degli anni '30, aggiungendosi alle 60 unità native.

L'autore ha fotografato proprio l'esemplare 880.006 a Cremona nel 1977 poco prima della sua alienazione. Oggi questo stesso esemplare è conservato come monumento a Mantova, davanti al celebre Palazzo Tè.


 


Locotender - Gr. 896
Nuovo! Gr. 896 (1921-22, 30 unità). Sono macchine per manovra e smistamento e rappresentano la versione a vapore surriscaldato delle precedenti 895. L'unità 030 è conservata a Pietrarsa.

 


Locotender - Gr. 940
Gr. 940 (1922-23, 50 unità). Le 940 sono la versione locotender delle 740, di cui condividono struttura generale e rodiggio. Benché realizzate in molti meno esemplari rispetto alle 740, sono ancor oggi ben note, in quanto sono arrivate alla fine del vapore regolare, a metà anni '70, e varie unità sono state preservate e utilizzate per treni storici nei decenni seguenti. L'autore ha fotografato l'unità 003 a Rimini nel 1977.

 


Locotender - Gr. 981
Gr. 981 (1922, 8 unità). Le 8 macchine a dentiera Gruppo 981 (costruzione Breda, su licenza della svizzera SLM), evoluzione delle 980, rappresentano il secondo e ultimo Gruppo di vaporiere FS destinate alle due linee a cremagliera: la Saline-Volterra (chiusa nel 1958) e la Paola-Cosenza (chiusa nel 1987). Erano macchine a vapore surriscaldato e doppia espansione: i cilindri a bassa pressione (collocati superiormente) azionavano la ruota dentata, mentre quelli ad alta pressione azionavano normalmente le ruote motrici.

La particolarità era che le corse delle due coppie di pistoni erano fra loro in rapporto 1:2,2, cioè i pistoni a bassa pressione facevano 2,2 volte le corse degli altri. Questo era necessario per le leggi termodinamiche, per sfruttare adeguatamente anche il vapore a bassa pressione, dato che i cilindri erano di identico diametro (normalmente i cilindri a bassa pressione hanno un diametro maggiore di quelli ad alta pressione).

Conseguenza vistosa era che la ruota azionata dai cilindri a bassa pressione girava nettamente più veloce delle ruote motrici, e anche in senso opposto. Naturalmente un adeguato rapporto di ingranaggi ristabiliva la corretta velocità e il verso di rotazione per la ruota dentata che ingranava nella cremagliera. Ad aderenza naturale, le 981, al pari delle 980 da cui derivavano, si comportavano come normali locomotive a semplice espansione. L'autore propone per completezza questo impegnativo disegno anche nella vista frontale, in cui si vedono i quattro cilindri di identico diametro.


 

Scartamento ridotto 950 mm


Scartamento ridotto 950 mm - Gr. R.301
Nuovo! Gr. R.301 (1912-14, 33 unità). In Italia lo scartamento ridotto assunse la dimensione di 950 mm, anziché quella a cifra tonda di 1000 mm (scartamento metrico) più comune all'estero. In realtà il valore di 950 mm, misurato secondo la consuetudine odierna, cioè tra le facce interne delle rotaie, deriva dalla convenzione originale di considerare invece l'asse delle rotaie stesse, per cui i 950 mm corrispondevano proprio a un metro. In particolare fu realizzata a 950 mm tutta la rete FS della Sicilia interna, oltre a un buon numero di ferrovie in concessione, dalla Circumetnea siciliana alle linee calabro-lucane e sarde, dalla Circumvesuviana alla versione d'origine della Sangritana.

Il Gruppo R.301 - dove la R indicava appunto lo scartamento ridotto - venne progettato dalle FS per la propria rete sicula e fu ripartito tra tutti i principali costruttori d'inizio secolo: Costruzioni Meccaniche di Saronno, OM di Milano, Breda e Ansaldo. Successivamente, dato che anche le colonie italiane adottarono lo stesso scartamento, varie locomotive presero la via dell'Africa: 12-14 e 25-26 a Tripoli in Libia, e 21-22 e 32-33 a Bengasi in Cirenaica nel 1918, e poi ancora 5 e 7 in Somalia nel 1926, 15 e 31 in Eritrea nel 1929 (questi numeri sono ripresi dal libro di Kalla-Bishop, sulla Wikipedia sono lievemente diversi). Quelle rimaste in Sicilia funzionarono fino agli anni '60 e la 2 è esposta al Museo della Scienza di Milano.


 


Scartamento ridotto 950 mm - Gr. R.302
Nuovo! Gr. R.302 (1922-27, 42 unità). La R.302 rappresenta la versione a vapore surriscaldato della R.301. All'interno delle 42 unità totali, 20 derivavano dalla trasformazione delle R.301, effettuata dalle Officine Meccaniche e Navali di Napoli nel 1927. Anche in questo caso un certo numero di unità finì alle colonie: la 34 in Abissinia, 10-13, 20 e 42 a Tripoli, 25 e 35 a Bengasi.

 


Scartamento ridotto 950 mm - Gr. R.302 a nafta
Nuovo! Gr. R.302 a nafta (rielaborazione c. 1950). Nel dopoguerra la maggioranza delle R.301 è stata trasformata per alimentazione mista a carbone e nafta: il vistoso cubo tra fumaiolo e duomo è appunto il serbatoio della nafta. In questa versione sono probabilmente le macchine FS a scartamento ridotto più conosciute: le ultime R.302 sono infatti rimaste in servizio fino agli anni '70 sulla residua rete sicula a scartamento ridotto, ovvero la linea Castelvetrano-Ribera (poi definitivamente chiusa nel 1985). La 019 è conservata a Pietrarsa.

 

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