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Locomotive a vapore con tender separato


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 740
Gr. 740 (1911-23, 470 unità). Si tratta della più celebre e diffusa locomotiva italiana per treni merci, costruita per oltre un decennio e ancor oggi in servizio in varie unità nel parco storico. Il macchinista, come già in altre occasioni, è ripreso da una foto al vero dell'autore.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 740 Caprotti
Gr. 740 Caprotti (1922-23, 7 unità). La 740.324, nel 1921, è stata la prima locomotiva in assoluto a montare la distribuzione Caprotti, seguita l'anno successivo da altre 6 unità. Temporaneamente classificate 741.001-007, furono rinumerate nuovamente nel gruppo 740 come 691-697.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 740 Franco-Crosti
Gr. 740 Franco-Crosti (trasformazione 1942, 5 unità). Le cinque 740 339-367-392-396-405 sono le unità nate "carenate" (ma non nel tender, al contrario delle 683), per celare gli ingombranti preriscaldatori Franco-Crosti. Nel dopoguerra, con la costituzione del gruppo 743, che raccoglieva tutte le ex 740 Franco-Crosti, queste cinque hanno mantenuto il loro numero progressivo e hanno perso la carenatura.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 743 Franco-Crosti
Gr. 743 Franco-Crosti (trasformazione 1951-54, 95 unità). A seguito della sperimentazione in periodo bellico delle prime cinque 740 Franco-Crosti carenate, nei primi anni '50 si decise la trasformazione di un ben più consistente lotto del Gruppo 740, che venne rinumerato 743. In questo caso non si pensò più a una carenatura estetica, e i due preriscaldatori laterali connotarono inequivocabilmente le macchine trasformate. Le 743 arrivarono ai primi anni '70, trainando alcuni degli ultimi merci a vapore per le linee della bassa padana, ad esempio tra Cremona e Pavia.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 741 Franco-Crosti
Gr. 741 Franco-Crosti (trasformazione 1954-60, 81 unità). Con un solo preriscaldatore collocato sotto la caldaia, anziché i due laterali delle 743 e 623, le 741 rappresentano l'ultima evoluzione della trazione a vapore italiana. Dopo un primo prototipo realizzato nel 1954, tra il 1958 e il 1960 entrarono in servizio altri 80 esemplari, tutti ottenuti come trasformazione di altrettante unità del Gruppo 740. I lavori vennero eseguiti "in casa" dalle FS, nelle Officine Grandi Riparazioni di Verona, probabilmente più per garantire lavoro a tale impianto che per reale necessità, in anni in cui la trazione a vapore era avviata a una inevitabile scomparsa. Le 741 furono comunque utilizzate, soprattutto in Sicilia e in Val Pusteria, fino al completo passaggio alla trazione diesel nella prima metà degli anni '70. La 741.120 è conservata nel parco storico mentre la 137 è esposta al Museo di Pietrarsa.

Con questo disegno per la prima volta l'autore affianca al prospetto anche la vista frontale.

Foto dell'autore della 741.137 a Parma nel 1975.


 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 745
Gr. 745 (1913-23, 73 unità). Realizzate da Breda e da Ansaldo, erano locomotive a vapore surriscaldato per traffico misto, con velocità massima di 75 km/h, carrello italiano e ruote motrici di medio diametro (1600 mm, simile a quelle delle locomotive trifasi a ruote grandi), inizialmente pensate per la Tirrenica meridionale, da Salerno a Reggio Calabria. L'uso dei cilindri interni, come sulle 625 e 640, conferiva a queste macchine un'estetica molto pulita.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 735
Gr. 735 (1917-19, 393 unità). Questo gruppo ha una genesi singolare tra le macchine delle FS, in quanto, durante la prima guerra mondiale, venne commissionata all'industria statunitense non solo la costruzione ma anche la progettazione: ne derivò una macchina che aveva le sembianze di massima delle 740, accompagnate da alcune modifiche e semplificazioni tipiche della tecnica americana e utili a garantire una maggior rapidità di costruzione, come ad esempio l'uso del bissel per l'asse portante, al posto del carrello italiano. ALCO consegnò le prime 100 macchine già nel 1917, a pochi mesi dall'ordine (di cui sette vennero però affondate durante la traversata dell'Atlantico). Le rimanenti arrivarono nel 1919, costruite dalla canadese Montreal Locomotive Co. Queste locomotive mostrarono un ottimo funzionamento e vennero utilizzate fino agli anni '60.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 480
Gr. 480 (1923, 18 unità). Nei primi anni '20, la necessità di ulteriori macchine per treni merci pesanti sulle linee di valico fece progettare le 18 unità del Gruppo 480, confermando i 5 assi accoppiati delle 470 con l'aggiunta di un asse portante anteriore. Tuttavia l'elettrificazione in trifase della linea del Brennero, che risolse in maniera ben più brillante il difficile esercizio di questo valico, tolse quasi subito alle 480 il principale campo d'azione, relegandole in Sicilia. L'unità 017 è oggi esposta al Museo di Pietrarsa.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 746 Walschaerts
Gr. 746 Walschaerts (1922-27, 50 unità). Le 746 appartengono all'ultima generazione di macchine a vapore italiane, prima del definitivo abbandono di nuove progettazioni, in favore della trazione elettrica. Con quattro assi accoppiati e ruote di grande diametro ottenevano un buon mix di potenza e velocità (1280 kW e 100 km/h) mantenendo un carico assiale di appena 16,5 t, necessario a garantire la circolazione nel maggior numero possibile di linee. Ne sopravvivono due unità, la 031 a Pietrarsa e la 038, conservata per molti anni nelle Officine di Verona Porta Vescovo e ora a Pistoia.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 746 Caprotti
Gr. 746 Caprotti (1922-27, 10 unità). Dieci unità 746 vennero realizzate con distribuzione a valvole secondo il sistema Caprotti, che garantiva un miglior rendimento energetico. Dal punto di vista estetico, il biellismo Caprotti si presenta molto più semplice, con la sola biella motrice, dato che mancano tutte le bielle legate alla normale distribuzione Walschaerts.

 

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