Foto 19-28/42  << Pag. precedente   ^ Indice ^   Pag. successiva >>   (foto singola)

Locomotive a vapore con tender separato


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. S 685
Gr. S 685 (1931-34, 50 unità). Una volta realizzate con ottimi risultati le locomotive del Gruppo 685, a semplice espansione e vapore surriscaldato, le FS si trovarono il problema di gestire la generazione di macchine immediatamente precedente, a vapore saturo e doppia espansione, rese superate dall'innovazione del surriscaldamento. Tra queste, vi erano le 151 unità del Gruppo 680 degli anni 1907-11, che vennero progressivamente trasformate in 685. In particolare un lotto di 50 esemplari, oltre al surriscaldamento, ricevette anche la nuova distribuzione a valvole Caprotti (da cui il biellismo esteticamente molto più semplice), andando a rappresentare l'evoluzione finale del progetto delle 680/685. Per distinguerle dalle altre macchine, vennero classificate S 685, dove la S stava per "speciale", e vennero utilizzate soprattutto sulla Milano-Venezia fino all'elettrificazione del 1957. Rispetto alle macchine nate come 685, tutte le ex 680 si riconoscono per avere due duomi anziché uno (quello anteriore è in realtà la sabbiera). La S 685.600, millesima locomotiva costruita da Breda, è conservata nel Museo della Scienza e Tecnologia di Milano.

La distribuzione Caprotti, che aveva effetti positivi sul rendimento energetico, fu inizialmente sperimentata nel 1923 su quattro 685 della serie .700 e quindi utilizzata sia per le nuove costruzioni (trenta 685 di quinta serie, così come altri gruppi, quali le 746 e le 744), sia per la ricostruzione di vecchie locomotive a doppia espansione: oltre a queste 680, anche le 600 e 630 trasformate rispettivamente in 625 e 640, e altre ancora.


 


Locomotive a vapore con tender separato - 685.410 a turbina
685.410 a turbina (1933, esemplare unico). Nel 1933 si sperimentò sull'unità 410 un motore a turbina secondo il progetto dell'ing. Belluzzi. Purtroppo la turbina, che per sua natura ottiene il massimo rendimento solo in un ristretto campo di velocità, si rivelò del tutto inadatta alla trazione ferroviaria, e la 685.410 non andò oltre una breve e sfortunata sperimentazione. Venne poi riconvertita con il motore a stantuffi concludendo la carriera come una normale 685.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 672 Franco-Crosti carenata
Nuovo! Gr. 672 Franco-Crosti carenata (1936, esemplare unico). L'altro esperimento degli anni '30, di successo e "discendenza" ben maggiore, fu il sistema di preriscaldamento di Attilio Franco, che dopo un primo esperimento in Belgio nel 1932, venne portato a compimento in Italia nel 1937 sotto la direzione di Pietro Crosti, tanto che le locomotive divennero universalmente note come "Sistema Franco Crosti". Come prototipo si scelse la 670.030, una delle unità del peculiare gruppo a cabina anteriore, di cui abbiamo già incontrato le derivate 671. Le 670 erano state dismesse poco prima ed erano pertanto disponibili per l'esperimento, che venne eseguito presso le Officine Reggiane. La macchina venne rinumerata 670.001 e fu dotata di una carenatura aerodinamica - la prima tra le vaporiere FS - che, combinata con la cabina anteriore e prolungata fino al tender, andava a creare una sagoma davvero curiosa, imponente e quasi grottesca.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 672 Franco-Crosti
Nuovo! Gr. 672 Franco-Crosti (1936, esemplare unico). La vista senza carenatura permette di capire meglio la struttura del sistema Franco-Crosti: il tender originale a due assi fu sostituito con uno a carrelli, e su di esso si dispose longitudinalmente il preriscaldatore, cioè uno scambiatore di calore, che riceveva i gas di scarico attraverso il grosso tubo superiore tra la camera fumo e il tender e riscaldava l'acqua destinata ad alimentare la caldaia, che a sua volta tornava alla locomotiva attraverso il tubo inferiore. Una conseguenza era che il fumaiolo - a valle del preriscaldatore nel percorso dei gas di scarico - finiva a trovarsi sul tender, caso più unico che raro nella trazione a vapore.

Le prove, condotte sulle linee Bologna-Ancona e Bologna-Piacenza confrontando la 672 con una 671 "normale", mostrarono risultati molto positivi, con risparmi di carbone del 14-18%. A ragion veduta, è probabile che una parte di questi risultati fosse in realtà dovuta ad altre modifiche e miglioramenti e alle perfette condizioni della 672, fresca di riparazione, ma essi diedero origine a un'ampia serie di trasformazioni di locomotive di altri gruppi, come vedremo tra poco; nei lavori successivi, comunque, i preriscaldatori vennero lasciati sulla locomotiva, senza la complicazione di portare i gas di scarico sul tender. La 672 invece non ebbe altri sviluppi, né un uso regolare, e fu infine demolita nel 1948, chiudendo anche l'epoca delle (poche) locomotive italiane a cabina anteriore.


 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 683 Franco-Crosti carenata
Gr. 683 Franco-Crosti carenata (1940, 5 unità). Come abbiamo accennato vedendo il prototipo 672, il sistema Franco-Crosti era un innovativo apparato per il preriscaldamento, che usava tanto i gas di scarico quanto il vapore esausto per riscaldare l'acqua, prima di introdurla nella caldaia. Questo, insieme ad altri miglioramenti, inclusa la distribuzione Caprotti, portava ad un risparmio di carbone che poteva arrivare al 15-20%.

Il sistema Franco-Crosti non passava inosservato: i preriscaldatori, di dimensioni paragonabili a quelle della caldaia, avrebbero modificato sensibilmente l'estetica di qualunque macchina; per i primi esperimenti, si ebbe allora l'idea di mascherare i preriscaldatori con una carenatura integrale: cinque 685 della quinta serie (dunque già dotate di distribuzione Caprotti) furono trasformate in locomotive Franco-Crosti carenate nel 1940-41. Nella versione d'origine, qui mostrata, le 683 potevano vantare la singolarità di una colorazione verde scuro con decorazione anteriore rossa, pressoché un unicum nel parco FS.


 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 683 Franco-Crosti
Gr. 683 Franco-Crosti (1940, 5 unità). La moda delle carenature aerodinamiche, che così tanto caratterizzò l'Europa alla fine degli anni Trenta, si coniugava a fatica con le esigenze di manutenzione delle locomotive a vapore, specie se estesa a ruote e cilindri. Dopo la guerra, la carenatura delle 683 fu rimossa... ma non del tutto, dando origine a uno degli aspetti più curiosi fra tutte le locomotive italiane. Le cinque locomotive, nel frattempo classificate 683 e tornate nel nero tradizionale, furono usate fin verso il 1962, ed è proprio a tale versione con carenatura parziale postbellica che fa riferimento il disegno.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 645
Gr. 645 (1916-17, 24 unità). Una piccola serie costruita dalle Officine Meccaniche di Milano, inizialmente destinata alle ferrovie rumene e poi acquisita dalle FS a causa della Grande Guerra.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 623 Franco-Crosti
Gr. 623 Franco-Crosti (trasformazione 1952-54, 25 unità). Dopo le 683, il sistema Franco-Crosti fu esteso anche a numerose 740 (diventate 741 e 743) e a 35 unità del Gruppo 625, riclassificato 623. In questo caso non si tentò nessuna soluzione aerodinamica, e i due preriscaldatori rimasero ben in vista ai lati della caldaia. In particolare 25 delle nuove 623 derivavano da 625 normali - cioè nate come tali - e conservavano quindi la distribuzione Walschaerts.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 623 Franco-Crosti Caprotti
Gr. 623 Franco-Crosti Caprotti (trasformazione 1952-54, 10 unità). Ulteriori 10 unità trasformate come 623 Franco-Crosti derivavano da 625 che a loro volta erano ex 600, trasformate a vapore surriscaldato, come abbiamo visto sopra, con l'applicazione della distribuzione a valvole Caprotti. Questa venne mantenuta, costituendo quindi un'ulteriore singolarità nel Gruppo 623.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 740
Gr. 740 (1911-23, 470 unità). Si tratta della più celebre e diffusa locomotiva italiana per treni merci, costruita per oltre un decennio e ancor oggi in servizio in varie unità nel parco storico. Il macchinista, come già in altre occasioni, è ripreso da una foto al vero dell'autore.

 

Foto 19-28/42  << Pag. precedente   ^ Indice ^   Pag. successiva >>

[Indice della sezione / This Section]

[Home page]