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Locomotive a vapore


Locomotive a vapore - Gr. 623 Franco-Crosti Caprotti
Gr. 623 Franco-Crosti Caprotti (trasformazione 1952-54, 10 unitÓ). Ulteriori 10 unitÓ trasformate come 623 Franco-Crosti derivavano da 625 che a loro volta erano ex 600, trasformate a vapore surriscaldato, come abbiamo visto sopra, con l'applicazione della distribuzione a valvole Caprotti. Questa venne mantenuta, costituendo quindi un'ulteriore singolaritÓ nel Gruppo 623.

 


Locomotive a vapore - Gr. 740
Gr. 740 (1911-23, 470 unitÓ). Si tratta della pi¨ celebre e diffusa locomotiva italiana per treni merci, costruita per oltre un decennio e ancor oggi in servizio in varie unitÓ nel parco storico. Il macchinista, come giÓ in altre occasioni, Ŕ ripreso da una foto al vero dell'autore.

 


Locomotive a vapore - Gr. 740 Caprotti
Gr. 740 Caprotti (1922-23, 7 unitÓ). La 740.324, nel 1921, Ŕ stata la prima locomotiva in assoluto a montare la distribuzione Caprotti, seguita l'anno successivo da altre 6 unitÓ. Temporaneamente classificate 741.001-007, furono rinumerate nuovamente nel gruppo 740 come 691-697.

 


Locomotive a vapore - Gr. 740 Franco-Crosti
Gr. 740 Franco-Crosti (trasformazione 1942, 5 unitÓ). Le cinque 740 339-367-392-396-405 sono le unitÓ nate "carenate" (ma non nel tender, al contrario delle 683), per celare gli ingombranti preriscaldatori Franco-Crosti. Nel dopoguerra, con la costituzione del gruppo 743, che raccoglieva tutte le ex 740 Franco-Crosti, queste cinque hanno mantenuto il loro numero progressivo e hanno perso la carenatura.

 


Locomotive a vapore - Gr. 743 Franco-Crosti
Gr. 743 Franco-Crosti (trasformazione 1951-54, 95 unitÓ). A seguito della sperimentazione in periodo bellico delle prime cinque 740 Franco-Crosti carenate, nei primi anni '50 si decise la trasformazione di un ben pi¨ consistente lotto del Gruppo 740, che venne rinumerato 743. In questo caso non si pens˛ pi¨ a una carenatura estetica, e i due preriscaldatori laterali connotarono inequivocabilmente le macchine trasformate. Le 743 arrivarono ai primi anni '70, trainando alcuni degli ultimi merci a vapore per le linee della bassa padana, ad esempio tra Cremona e Pavia.

 


Locomotive a vapore - Gr. 741 Franco-Crosti
Gr. 741 Franco-Crosti (trasformazione 1954-60, 81 unitÓ). Con un solo preriscaldatore collocato sotto la caldaia, anzichÚ i due laterali delle 743 e 623, le 741 rappresentano l'ultima evoluzione della trazione a vapore italiana. Dopo un primo prototipo realizzato nel 1954, tra il 1958 e il 1960 entrarono in servizio altri 80 esemplari, tutti ottenuti come trasformazione di altrettante unitÓ del Gruppo 740. I lavori vennero eseguiti "in casa" dalle FS, nelle Officine Grandi Riparazioni di Verona, probabilmente pi¨ per garantire lavoro a tale impianto che per reale necessitÓ, in anni in cui la trazione a vapore era avviata a una inevitabile scomparsa. Le 741 furono comunque utilizzate, soprattutto in Sicilia e in Val Pusteria, fino al completo passaggio alla trazione diesel nella prima metÓ degli anni '70. La 741.120 Ŕ conservata nel parco storico mentre la 137 Ŕ esposta al Museo di Pietrarsa.

Con questo disegno per la prima volta l'autore affianca al prospetto anche la vista frontale.

Foto dell'autore della 741.137 a Parma nel 1975.


 


Locomotive a vapore - Gr. 745
Gr. 745 (1913-23, 73 unitÓ). Realizzate da Breda e da Ansaldo, erano locomotive a vapore surriscaldato per traffico misto, con velocitÓ massima di 75 km/h, carrello italiano e ruote motrici di medio diametro (1600 mm, simile a quelle delle locomotive trifasi a ruote grandi), inizialmente pensate per la Tirrenica meridionale, da Salerno a Reggio Calabria. L'uso dei cilindri interni, come sulle 625 e 640, conferiva a queste macchine un'estetica molto pulita.

 


Locomotive a vapore - Gr. 735
Gr. 735 (1917-19, 393 unitÓ). Questo gruppo ha una genesi singolare tra le macchine delle FS, in quanto, durante la prima guerra mondiale, venne commissionata all'industria statunitense non solo la costruzione ma anche la progettazione: ne deriv˛ una macchina che aveva le sembianze di massima delle 740, accompagnate da alcune modifiche e semplificazioni tipiche della tecnica americana e utili a garantire una maggior rapiditÓ di costruzione, come ad esempio l'uso del bissel per l'asse portante, al posto del carrello italiano. ALCO consegn˛ le prime 100 macchine giÓ nel 1917, a pochi mesi dall'ordine (di cui sette vennero per˛ affondate durante la traversata dell'Atlantico). Le rimanenti arrivarono nel 1919, costruite dalla canadese Montreal Locomotive Co. Queste locomotive mostrarono un ottimo funzionamento e vennero utilizzate fino agli anni '60.

 


Locomotive a vapore - Gr. 480
Gr. 480 (1923, 18 unitÓ). Nei primi anni '20, la necessitÓ di ulteriori macchine per treni merci pesanti sulle linee di valico fece progettare le 18 unitÓ del Gruppo 480, confermando i 5 assi accoppiati delle 470 con l'aggiunta di un asse portante anteriore. Tuttavia l'elettrificazione in trifase della linea del Brennero, che risolse in maniera ben pi¨ brillante il difficile esercizio di questo valico, tolse quasi subito alle 480 il principale campo d'azione, relegandole in Sicilia. L'unitÓ 017 Ŕ oggi esposta al Museo di Pietrarsa.

 


Locomotive a vapore - Gr. 746 Walschaerts
Gr. 746 Walschaerts (1922-27, 50 unitÓ). Le 746 appartengono all'ultima generazione di macchine a vapore italiane, prima del definitivo abbandono di nuove progettazioni, in favore della trazione elettrica. Con quattro assi accoppiati e ruote di grande diametro ottenevano un buon mix di potenza e velocitÓ (1280 kW e 100 km/h) mantenendo un carico assiale di appena 16,5 t, necessario a garantire la circolazione nel maggior numero possibile di linee. Ne sopravvivono due unitÓ, la 031 a Pietrarsa e la 038, conservata per molti anni nelle Officine di Verona Porta Vescovo e ora a Pistoia.

 

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