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Locomotive a vapore


Locomotive a vapore - Gr. 671
Gr. 671 (1900, trasformazione 1921-37, 29 unità). Nel 1900 il celebre progettista Giuseppe Zara realizzò la prima locomotiva a doppia espansione della Rete Adriatica, utilizzando il motore di tipo Plancher (cilindro ad alta pressione da un lato e a bassa pressione dall'altro). La struttura era anticonvenzionale e non passava inosservata: la macchina era infatti disegnata "al contrario", con la cabina, di tipo chiuso, in posizione anteriore, poggiata insieme al forno su un carrello portante a due assi, mentre la caldaia, alle sue spalle, poggiava sui tre assi accoppiati. Il carbone era stivato a fianco del forno, come sulle locotender; per le scorte d'acqua si utilizzava invece un vero e proprio carro serbatoio, con cisterna cilindrica. La cabina frontale avrebbe dovuto proteggere il personale dal fumo e dare migliore visibilità sulla linea, ma in realtà all'atto pratico si preferì tornare alla soluzione tradizionale per tutte le realizzazioni successive.

Negli anni '20 oltre metà del Gruppo fu trasformato a vapore surriscaldato, seguendo l'evoluzione tecnologica di quegli anni e creando il nuovo Gruppo 671, ma sia le 670, sia le 671 uscirono di scena entro il 1940, e nessuna è oggi sopravvissuta.


 


Locomotive a vapore - Gr. 851
Nuovo! Gr. 851 (1898-1911, 207 unità). Progettate dalla Rete Adriatica per il servizio di linea sulle ferrovie appenniniche e costruite anche dopo la nascita delle FS, le locomotive del Gruppo 851, a partire dagli anni '20, diventarono classiche macchine da manovra, insieme alle 835 (che derivavano invece dalla Rete Mediterranea). Rimasero in servizio fino agli anni '60. Anche grazie alle piccole dimensioni, circa una dozzina di macchine è sopravvissuta e usata come locomotiva monumento.

 


Locomotive a vapore - Gr. 870
Nuovo! Gr. 870 (1903-11, 168 unità). Sono una versione di minore potenza delle 851, realizzate negli ultimi anni della Rete Adriatica, e poi sotto la gestione FS. Hanno la particolarità di essere state utilizzate anche presso reti in concessione: da nuove, la Società Veneta per la Valsugana, la SIFT per la Cremona-Fidenza, la Bergamo-Clusone, e poi, come macchine di seconda mano, la Mantova-Peschiera e le Ferrovie del Sud Est, dove sono arrivate agli anni '60.

 


Locomotive a vapore - Gr. 910
Nuovo! Gr. 910 (1905-07, 54 unità). Le locomotive di questo Gruppo vennero sviluppate dalla terza delle grandi reti nate con le convenzioni del 1885. La Rete Sicula le progettò infatti principalmente per la Messina-Palermo. Il rodiggio simmetrico permetteva di marciare senza limitazioni in entrambe le direzioni. Il motore era a doppia espansione, con il cilindro ad alta pressione dal lato sinistro (cioè a destra nella vista frontale) e quello a bassa pressione, di sezione maggiore, dell'altro lato. Costruite quando ormai si erano istituite le FS, le 910 furono in realtà utilizzate nel continente: divennero tipiche soprattutto dell'area di Milano e rimasero in servizio fino ai primi anni del secondo dopoguerra.

L'autore ha fotografato l'unità 001, unica sopravvissuta, accantonata a Merano nel 1978, prima che venisse trasferita a Pietrarsa, dove si trova tuttora.


 


Locomotive a vapore - Gr. 470
Gr. 470 (1907-09, 143 unità). Al pari delle 670, le locomotive del Gruppo 470, sono state tra le più inconsuete delle FS, per via della cabina chiusa, tipo locotender, con scorte di carbone a lato della caldaia, a cui era tuttavia abbinato un tender a due assi per la scorta d'acqua. Il tender, come ulteriore particolarità, aveva anche un locale per il capotreno, con l'obiettivo di risparmiare un veicolo: queste locomotive erano infatti destinate alla trazione di pesanti treni merci, come rivela il rodiggio a cinque assi accoppiati; coerentemente con la tecnica dell'epoca, erano a doppia espansione (motore tipo Plancher) e vapore saturo. L'unità 092, unica sopravvissuta, è conservata al Museo della Scienza di Milano.

L'autore ha posto in cabina il macchinista, preso proprio dall'unità 4791 fotografata nel 1910: in questo modo è anche più facile rendersi conto delle dimensioni della locomotiva.


 


Locomotive a vapore - Gr. 471
Gr. 471 (1918, 130 unità). Con l'evoluzione tecnologica che aveva imposto la tecnica del surriscaldamento, nel giro di pochi anni, la larga maggioranza delle 470 venne trasformata a vapore surriscaldato. Con l'occasione la cabina venne ricostruita nella foggia normale aperta, abbinando un tender tradizionale. In questa forma le 471 sono rimaste in servizio fino agli anni '60, sia in Sicilia, sia nell'Italia centrale (depositi di Foligno, Fabriano e Sulmona).

 


Locomotive a vapore - Gr. 625
Gr. 625 (1910-22, 188 unità). Con questa e le prossime tre macchine, ci occupiamo di una delle famiglie più diffuse e significative del parco a vapore FS. Dobbiamo tornare poco prima della nascita delle FS (1905) per incontrare la loro progenitrice, la 600, ideata da Giuseppe Zara (1856-1915), celebre progettista della Rete Adriatica. Si trattava di una macchina a vapore di taglia relativamente piccola, con rodiggio 1C, "carrello italiano" anteriore (ideato dallo stesso Zara), cilindri interni, ruote da 1510 mm di diametro, adatte per servizi misti, e velocità di 80 km/h.

Secondo la tecnica del tempo, il motore era a vapore saturo, ma solo pochi anni più tardi, l'introduzione del surriscaldamento fece evolvere le 600 nel nuovo Gruppo 625, mantenendone per il resto le linee di base. Le 625 hanno vissuto tutto il '900 fino alla scomparsa del vapore regolare, a metà anni '70, e anche oltre, essendo tutt'oggi attive in alcuni esemplari, come mezzi storici.


 


Locomotive a vapore - Gr. 625 Caprotti
Gr. 625 Caprotti (1904-10, 153 unità ex 600, trasformate 1929-33). Sul finire degli anni '20, completata la costruzione delle nuove 625, si rinnovarono le precedenti 600, trasformandole anch'esse a vapore surriscaldato e dotandole della nuova distribuzione a valvole, sistema Caprotti. Quest'ultima cosa, che eliminava la tradizionale distribuzione Walschaerts, rendeva il biellismo visibile particolarmente semplice, quasi spoglio, dal momento che già mancava la normale biella motrice esterna, a causa dei cilindri interni sin dall''origine. Le 600 trasformate furono classificate anch'esse come 625, con il numero originale aumentato di 300. Un'eredità della locomotiva d'origine fu la cabina di guida, che presentava l'antico profilo inferiore curvilineo, inglobante i gradini di salita, in luogo del profilo orizzontale con scaletta unificata, diffusosi in seguito.

 


Locomotive a vapore - Gr. 640
Gr. 640 (1907-11, 169 unità). Poco dopo le 600, con le FS appena costituite, nacquero le 630, versione più spiccatamente passeggeri, con ruote da 1850 mm di diametro e velocità di 100 km/h. Analogamente all'evoluzione da 600 a 625, di cui abbiamo appena detto, di lì a poco dalle 630 a vapore saturo si derivò la versone a vapore surriscaldato, classificata 640. Anche le 640 hanno vissuto intensamente e diffusamente tutto il '900 a vapore italiano, terminando la carriera regolare a metà anni '70 con gli ultimi servizi a vapore lungo la vasta rete piemontese non elettrificata, da Cuneo alle Langhe e al Monferrato; anche per le 640 alcuni esemplari sono tuttora attivi nel parco storico.

L'autore aveva fotografato proprio l'unità 048 a Mantova nel 1974.


 


Locomotive a vapore - Gr. 640 Caprotti
Gr. 640 Caprotti (1906-08, 15 unità ex 630, trasformate c.1930). La trasformazione di alcune 630 in 640 con distribuzione Caprotti si ripropone - sia pure per un minor numero di esemplari - come l'abbiamo già vista per le 600 diventate 625 Caprotti. Anche in questo caso il numero di origine fu aumentato di 300, mentre per variare qualche dettaglio, l'autore propone la 640 Caprotti con il ruotino anteriore pieno anziché a raggi.

 

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