1956-64: la Genova-Savona
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Arenzano. Iniziamo il nostro racconto sull'autostrada Genova-Savona, la prima postbellica, aperta a partire dal 1956, che si presta bene a descrivere il percorso di "evoluzione" verso il concetto attuale di autostrada, anche grazie alle numerose cartoline che la ritraggono. Questa immagine è particolarmente significativa perché ritrae il primissimo tratto da Voltri ad Arenzano, attivato a maggio 1956: la successiva prosecuzione verso Varazze sarebbe stata inaugurata poco più di un anno più tardi, ad agosto 1957, e infatti, benché lo svincolo sia già completo, si riconoscono i paletti che impediscono la prosecuzione verso ponente (al bordo inferiore dell'immagine) e la rampa di destra chiusa da una sbarra. Il minuscolo casello è stato provvisoriamente realizzato al centro della carreggiata. Sullo sfondo, oltre al Santuario di Gesù Bambino di Praga (a sinistra) e alla chiesa parrocchiale dei Santi Nazario e Celso (a destra) si riconoscono gli archi di sostegno dell'autostrada in località Crevari; il successivo casello di Voltri è nascosto dall'insenatura. |
| Arenzano. La vista da levante mostra il viadotto Cantarena, a tre archi parabolici per una lunghezza totale di 190 m, che a partire dagli anni '50 ha caratterizzato il panorama di Arenzano. A destra l'autostrada si infila nelle due brevi gallerie Castello I e Castello II. A sinistra si vede l'abside del Santuario. I moderni guard-rail ovviamente non sono stati ancora inventati: l'autostrada è delimitata da ringhiere tradizionali. La segnaletica si limita a una striscia centrale continua applicata solo nelle curve. |
| Genova Voltri. Le stesse finiture si applicano al viadotto Cerusa, a due archi parabolici, al capo opposto del tratto del 1956, presso Voltri, all'estremità occidentale della Grande Genova. In questo caso lo sfondo mescola elementi suburbani genovesi, come la villa-castelletto a sinistra (ancor oggi esistente) con i segni del tessuto industriale, come le gru dei cantieri navali. |
| Varazze. Da Arenzano l'autostrada prosegue a Varazze ad agosto 1957 e a Celle ad agosto 1958. Siamo ancora nei primissimi tempi: il casello è un gabbiotto al centro delle due corsie dello svincolo, lungo la via Aurelia, che qui sale in quota ai Piani d'Invrea, trovandosi poco sotto l'autostrada. |
| Arenzano. Il casello di Arenzano è ora completo. Il gabbiotto del casello non è più ovviamente a centro carreggiata, ma lo si scorge tra gli alberi a destra. L'autostrada ha un'unica linea continua in mezzeria, ma come si vede nell'immagine, la piccola sagoma di molte auto del tempo permette spesso il sorpasso senza oltrepassare la mezzeria. Sullo sfondo si vede il portale della galleria Castello. |
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Arenzano. Passa qualche anno, cambia qualche dettaglio qua e là, tra cui varie nuove case e il casello, che non è più un gabbiotto ma una costruzione più grande, simile a quelle a cui siamo abituati oggi. Si nota che i rami dello svincolo sono del tutto privi di quelle che in futuro saranno le corsie di accelerazione e decelerazione. Va osservato che lo svincolo, nella forma con il sottopasso e la rampa a "ricciolo", poi di diffusione quasi universale, dovrebbe essere proprio un'invenzione di questa autostrada: credo che le autostrade prebelliche avessero sempre i due semi-svincoli separati, che oggi sopravvivono in pochissimi casi (ad esempio Agrate sulla A4). |
| Varazze. In questa classica vista alle porte di Varazze si osserva una segnaletica più evoluta: nelle zone a bassa visibilità si usa la linea continua centrale già vista al casello di Arenzano, ma nei rettifili compare la linea tratteggiata e sono esplicitamente indicate tre corsie, ovviamente con quella centrale destinata al sorpasso alternato. |
| Varazze, Arenzano, Cogoleto. In quattro riquadri provo a riassumere l'evoluzione della gestione dell'autostrada. Nell'ordine, a Varazze troviamo il viadotto ancora in costruzione, con il fondo stradale in calcestruzzo. Ad Arenzano (sullo sfondo di vari palazzi in costruzione) l'autostrada mostra la versione originaria con i rettifili privi di segnaletica. Infine, ancora a Varazze e poi al viadotto Arrestra di Cogoleto troviamo la versione con cui la A10 originale arrivò fino al raddoppio in variante (attivato tra il 1975 e il 1977): la corsia di sorpasso è regolamentata in modo "alternato" per l'una e l'altra direzione. In particolare a Cogoleto si intuiscono le frecce che invitano al "rientro" dalla corsia di sorpasso, all'avvicinarsi del cambio di orientamento della corsia centrale, che avviene presumibilmente nella galleria sullo sfondo. In basso si riconosce la nuova ferrovia Voltri-Varazze a doppio binario attivata nel 1968. |
| Genova Pegli. A dicembre 1964 si attiva la tratta tra Genova Aeroporto e Voltri, con lo svincolo intermedio di Pegli (aperto nel 1968). I due rami a est e a ovest di Pegli sono però molto diversi. Da Pegli a Voltri, l'autostrada è a singola carreggiata, del tutto analoga alla tratta già aperta (che nel frattempo, nel 1960, è giunta fino ad Albisola). Dal lato di Genova, invece, l'autostrada è già realizzata nella configurazione "moderna" a due carreggiate indipendenti, con due corsie ciascuna, secondo il modello che, in Italia, era stato inaugurato nel 1959 con il primo tratto dell'Autostrada del Sole, da Milano a Bologna. L'immagine è pertanto particolarmente interessante, in quanto, proprio a Pegli, si vedono le quattro corsie confluire nell'unico fornice della galleria sullo sfondo. |
Le autostrade classiche
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Genova Ovest. Andiamo ora a guardare qualche altro punto significativo della rete autostradale, cominciando dal punto terminale della "Autocamionale dei Giovi", cioè la prima autostrada di valico prebellica, aperta nel 1935 da Serravalle a Genova. Data la rilevante funzione merci a cui l'autostrada era destinata fin dall'origine, a Genova essa è stata dotata di un vasto piazzale di sosta per i mezzi pesanti, ottenuto attraverso l'imponente sbancamento del Colle di San Benigno. Grazie a questo sbancamento si ricavò nel contempo il materiale necessario a interrare il bacino di Sampierdarena, realizzando il corrispondente porto. Sullo sfondo si vede chiaramente quello che ancora restava del Colle di San Benigno, e che sarebbe stato rimosso negli anni a venire: oggi non ne rimane più alcuna traccia, se si eccettua il piccolo sperone su cui sorge la Lanterna. Davanti al colle, si vede un altro elemento celebre, realizzato con l'autostrada, e cioè la rampa elicoidale, che aveva il compito di superare la sottostante Via di Francia e smistare il traffico tra l'autostrada e il porto (di Genova percorrendo l'elicoidale, di Sampierdarena utilizzando la rampa sul bordo destro della foto). La mappa di Genova del 1943 aiuta a capire il quadro urbano. |
| Milano (v.le Certosa). Non può mancare un'immagine del primo ingresso autostradale in assoluto, quello della Milano-Laghi lungo il viale Certosa. Mentre oggi le barriere si trovano vari kilometri più in là, lungo la A4 e la A9, all'origine la barriera era proprio qui all'ingresso. Sullo sfondo si notano le ancora numerose ciminiere della periferia industriale della città, mentre la Certosa di Garegnano è oltre il bordo sinistro dell'immagine. |
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A6 Millesimo. Mentre cominciavano a nascere le prime autostrade a carreggiate separate, nel gennaio 1960 si inaugurava la tratta appenninica della A6 da Savona a Ceva, ancora a carreggiata unica come la vicina Voltri-Albisola. L'uso della sezione ridotta trovava verosimilmente giustificazione nella difficoltà del tracciato di valico e anche in previsioni di traffico più modeste (ancora oggi la A6, eccettuati i picchi turistici, ha un livello di traffico non paragonabile alle altre autostrade liguri e piemontesi). Analogamente alla Genova-Savona, anche la A6 aveva richiesto un buon numero di viadotti, spesso realizzati con le esili forme dell'arco parabolico, come in questo caso sulla Bormida di Millesimo. |
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A1 Merizzano. Arriviamo ora alla prima vera autostrada moderna, o di seconda generazione, e cioè la celeberrima Autostrada del Sole, tutta a due carreggiate e quattro corsie, aperta da Milano a Napoli tra il 1959 e il 1964. Il tratto più complesso era ovviamente quello appenninico tra Bologna e Firenze, inaugurato nel dicembre 1960, per il quale si dice che non si limitò a migliorare un itinerario stradale, ma realmente ne creò uno dal nulla: prima di allora, nessuna delle statali di valico poteva essere considerata un'alternativa efficace alla ferrovia direttissima del 1934. Proprio sull'Appennino tosco-emiliano si trovavano i viadotti più significativi, ancora una volta realizzati nella forma elegante dell'arco parabolico, ma larghi quasi il doppio di quelli della Genova-Savona, per via delle loro quattro corsie. Uno dei più celebri, e dunque ricorrenti sulle cartoline dell'epoca, è quello di Merizzano, di 420 m, appena a sud dello svincolo di Roncobilaccio. |
| A1 Roncobilaccio. Ancora più complesso è il viadotto "Poggettone e Pecora Vecchia", di complessivi 456 m, a più archi parabolici, situato esattamente sul confine tra Emilia e Toscana, a sud di Roncobilaccio. La fotografia guarda a sua volta in direzione sud e la galleria di valico Citerna, di 760 m, si trova circa 1,5 km più in là. |
| A1 Barberino di Mugello. Poco a nord di Barberino di Mugello, dove oggi la variante di valico si stacca dal tracciato storico, si trova il viadotto Aglio, di 440 m. Come si può vedere, i viadotti differiscono uno dall'altro per alcuni particolari costruttivi: questo ad esempio ha gli archi parabolici realizzati con due bande continue, anziché con un'unica struttura reticolare, come nel caso di Merizzano. |
Foto 1-15/32 ^ Indice ^ Pag. successiva >>