La nuova Pedemontana lombarda
| Giardini pubblici a Milano. Facciamo un primo confronto con il tessuto urbano, scegliendo una delle due aree verdi "storiche" della città di Milano: i giardini pubblici di via Palestro/Porta Venezia (l'altra è il parco Sempione, un po' più grande). I Giardini sono quasi interamente contenuti nel quadrato giallo. Questa è una prima interessante osservazione: due autostrade che si intersecano consumano una superficie molto simile a quella occupata da una tipica area verde di una grande città come Milano. |
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Pedemontana, svincolo di Desio. La nuova Pedemontana intersecherà la superstrada Milano-Lecco (SS 36) presso Desio: ecco lo svincolo previsto. Il quadrato giallo ne contiene però solo una piccola parte. Per racchiuderlo (quasi) tutto occorre il quadrato rosa, una superficie quadrupla. La Tangenziale Ovest dell'esempio precedente è del 1968; ovviamente il traffico da allora è aumentato di molto, ma quello svincolo è ancora oggi in esercizio. Possiamo dire che, nella progettazione del 2009, lo stesso problema - intersecare due autostrade - viene risolto con una soluzione che consuma quattro volte tanto, rispetto a quella precedente. Forse c'è qualcosa che non va. |
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Svincolo di Desio (attuale). Se disattiviamo il disegno di progetto, scopriamo che lungo la SS 36 uno svincolo a quadrifoglio c'è già, e stavolta rientra nel quadrato giallo. Ma anche qui non torna tutto: a destra lo svincolo finisce "nel nulla", in un campo. A sinistra si riduce a una semplice strada a due corsie (per la quale il quadrifoglio non era certo indispensabile). In realtà questo svincolo venne realizzato durante i lavori di potenziamento della SS 36, una quindicina di anni fa, in previsione della costruzione della Pedemontana, secondo il progetto di allora. La cosa ci sembra doppiamente inquietante: da un lato si è infatti realizzata un'infrastruttura inutile, che non è mai entrata pienamente in servizio, né mai entrerà. Dall'altro, in questi ultimi quindici anni, il dimensionamento dell'infrastruttura è letteralmente esploso, quadruplicato. Sottolineiamo ancora una volta: a pari problema da risolvere. |
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Centro di Monza. Proviamo a mettere i nostri quadrati sul capoluogo di provincia più prossimo. Il quadrato giallo racchiude tutti i principali monumenti artistici, mentre quello rosa basta a circoscrivere l'intero centro storico, fino all'ex cinta muraria (vie Manzoni, Appiani, D'Azeglio, Visconti). Come dire: uno svincolo autostradale del XXI secolo richiede lo stesso spazio del centro storico di una primaria città; anche questo ci sembra il segno di qualcosa che non va. Abbiamo anche delimitato la stazione ferroviaria: è stato sufficiente il rettangolo verde, un quarto dell'unità base. La stazione di Monza è un nodo fondamentale del servizio ferroviario regionale. Vi fermano quattro Linee S (S7, S8, S9, S11), i regionali per Bergamo e i diretti per la Valtellina, per un totale di circa 280 treni/giorno, da cui salgono e scendono complessivamente 25.000 viaggiatori (e ne transitano altri 54.000). Eppure basta e avanza una superficie pari a un quarto dell'incrocio di due autostrade "tradizionali" e un sedicesimo di quello che si progetta per lo svincolo di Desio. |
| A7, area di servizio di Dorno. Torniamo sulla A7, considerando l'area di servizio situata poco a sud di Pavia: uno dei dodici tradizionali Autogrill "a ponte" risalenti agli anni '60. Il rettangolo arancio, metà dell'area base, basta a contenerla tutta. |
| Pedemontana, area di servizio di Desio. Ed ecco un'area di servizio sulla nuova Pedemontana. Sorpresa non proprio inaspettata: il rettangolo arancio non basta più. L'area straborda su entrambi i lati, per racchiuderla ci vorrebbe una superficie all'incirca doppia. |
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Deposito locomotive e stazione di Greco. Ancora un confronto con qualche cosa di non stradale. Il rettangolo arancio contiene tutto il deposito locomotive di Greco, il principale di Milano, che serve il traffico a lunga percorrenza della Stazione Centrale. Al pari della stazione di Monza, anche quella di Milano Greco sta nel rettangolo verde, un quarto dell'area base. Vi fermano circa 290 treni al giorno, da cui salgono e scendono più di 24.500 viaggiatori. A margine notiamo il nuovo quartiere Bicocca, edificato nell'ultimo decennio a ovest della ferrovia e comprendente residenze, università e il teatro degli Arcimboldi: l'intero quartiere non presenta nessun'area a verde pubblico almeno grande quanto le nostre unità di misura. E doveva essere un intervento urbanistico ambientalmente d'avanguardia... |
| Pedemontana, svincolo di Mozzate. Consideriamo questo svincolo nel basso comasco. Lo abbiamo delimitato con il quadrato base, eppure lo svincolo ne straborda da tutte le parti. Se guardiamo all'estensione complessiva dall'inizio alla fine delle rampe, si estende per oltre 1200 m, una lunghezza almeno tripla rispetto al nostro lato di base. E stavolta la Pedemontana non interseca un'altra autostrada, ma la comune viabilità locale. In aggiunta, cominciamo a notare che intorno allo svincolo si contano anche cinque rotatorie: un tema su cui torneremo nelle prossime immagini. |
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Pedemontana, svincolo con Tangenziale Est. Ancora una volta, per racchiudere l'intero complesso di svincoli tra la Pedemontana, la Tangenziale Est e la viabilità locale, sono necessari ben quattro quadrati base, mentre ad esempio l'esistente quadrifoglio tra la stessa Tangenziale Est e la provinciale Arcore-Bernareggio è realizzato in una forma decisamente più compatta, che rientra nel rettangolo "metà area". Il tracciato azzurro è invece relativo alla nuova ferrovia Gronda Nord/Est da Seregno verso Treviglio, destinata al trasporto merci (posto che esista ancora un trasporto merci per ferrovia nel momento in cui entrerà in funzione...). Nell'introduzione si diceva che la Pedemontana sarà lunga 87 km ma comporterà anche 70 km di nuova viabilità locale: questo è un altro aspetto di rilievo. Da un lato, la viabilità locale viene aggiunta come evidente strumento di creazione del consenso verso l'opera principale; dall'altro, essa amplifica significativamente il consumo di territorio. Un'interessante "misura" di questo consumo è data dal conteggio delle rotatorie che vi si accompagnano. Le abbiamo identificate con una stelletta e in questo caso sono addirittura 10. Poi è evidente che sono gli stessi Comuni a chiedere questa viabilità aggiuntiva, ma il dubbio che tutto questo aggiunga semplicemente consumo su consumo ci pare tutt'altro che infondato. |
Il rifacimento della A4 e altri casi
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A4, casello di Novara Est (1994 e 2000). Abbandoniamo i progetti e guardiamo a quello che, purtroppo, è già realtà, lungo la A4. Nel caso di Novara, lavori iniziati già negli anni '90 hanno sostituito il precedente casello in posizione centrale (sulla SS 32 per Arona, ad appena 3 km dal centro) con il nuovo svincolo di Novara Est. Nel rilievo del 1994, per comodità riprodotto in una scala minore, si vede lo svincolo in costruzione (in alto a destra) che confluisce in una rotatoria/cavalcavia della tangenziale cittadina (a sinistra): rotatoria peraltro incompleta, dato che il suo braccio più a ovest terminava allora nel nulla. Per allacciare la modesta tangenziale di Galliate si è scelto di realizzare addirittura un altro svincolo di tipo autostradale (al centro). Ma la vera sorpresa viene confrontando l'immagine del 2000: la rotatoria/cavalcavia di sinistra è stata completamente demolita per essere ricostruita daccapo, prima ancora che venisse finita la versione precedente. Anche le rampe dello svincolo sulla A4 sono in corso di completa ricostruzione, per fare spazio ai binari dell'Alta Velocità (si riconosce, orizzontale, lo "scatolato" del tunnel artificiale della ferrovia). Fare e disfare... |
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