Domanda & Risposte - La pianificazione del servizio

Ferrovie appetibili, nelle infrastrutture e nel servizio

Scritto a marzo 2022

Risposta: Provo a farle una lista di spunti, che, per gli altri lettori, spero possa diventare un excursus sul tema "come si fa a realizzare una ferrovia appetibile, nelle infrastrutture e nel servizio".

Alcuni elementi di tipo economico

• La ferrovia ha sempre una parte di costi di investimento infrastrutturale (binari, treni) e una parte di costi "in spesa corrente", cioè da pagare ogni anno per svolgervi il servizio: il costo per far andare i treni, i macchinisti, i capitreno, la manutenzione, ecc.
• Gli investimenti infrastrutturali sono sempre soldi pubblici (quando si è fatto finta che fossero privati, con il cosiddetto project financing, si è poi scoperto che non funzionava, o era addirittura una farsa, come per l'autostrada lombarda BreBeMi).
• Il trasporto a lunga percorrenza (Frecce, Italo) riesce a non essere sussidiato in spesa corrente: copre i propri costi solo con i biglietti venduti.
• Il trasporto regionale, così come tutto il TPL (autobus, metrò) è sempre sussidiato, in qualunque parte d'Italia e del mondo: non riesce a coprire i propri costi solo con i biglietti e gli abbonamenti.

Di conseguenza:

• ad ogni investimento infrastrutturale per il trasporto regionale/TPL deve corrispondere la disponibilità a spendere in spesa corrente per poi "far andare" i treni (ma lo stesso vale per le metropolitane, tram, ecc.);
• fare un servizio migliore - più frequente, con più corse e più treni - comporta sempre un incremento di costo pubblico in spesa corrente.

Alcuni elementi di tipo tecnico

• La ferrovia non funziona "da sola", come una strada (la inauguro e poi viene utilizzata da chi vuole): per sfruttarla bene, è opportuno pianificare i servizi che si vogliono svolgere: da dove a dove, in che tempi, con che fermate e con che orari (e coincidenze); in un mondo ideale - o meglio un mondo serio - tutto questo va stabilito prima di costruire l'infrastruttura, non dopo!
• Esiste un legame tra frequenza, distanza e capillarità: più il viaggio è breve (per es. nel trasporto locale), più occorre che le fermate siano capillari (vicine tra loro) ed è importante la frequenza (es. treni ogni 15 o 30 minuti, anziché ogni ora).
• Esiste un numero massimo di treni/giorno che possono passare in funzione del numero dei binari; ovvero, come si dice, la "capacità" della ferrovia è limitata; con un solo binario è molto difficile superare 80 treni/giorno; con 2 binari si può arrivare a circa 200; sono possibili anche più di 200, ma la capacità decresce rapidamente se i treni non sono tutti uguali, cioè se si mescolano treni lenti e treni veloci.
• In particolare su 2 binari è quasi impossibile far passare treni veloci, se i treni lenti (cioè quelli con più fermate) hanno frequenza di 15 minuti. Ovvero, ragionando al contrario, se voglio far passare treni veloci, la frequenza di quelli lenti difficilmente scenderà sotto i 30 minuti; questo è il motivo per cui spesso è importante disporre di 4 binari anziché 2.

Alcuni elementi geografici

• La ferrovia è un sistema costoso, non solo in spesa corrente, come abbiamo evidenziato prima, ma anche come costo infrastrutturale (sebbene noi abbiamo il vantaggio di aver ereditato la maggioranza della rete ferroviaria dai nostri bisnonni). Di conseguenza è importante che i percorsi ferroviari siano i migliori possibili, perché solo così hanno speranza di trasportare tanta gente: ferrovia efficiente = ferrovia piena di viaggiatori!
• In particolare le stazioni devono essere "nel posto giusto", cioè il più possibile vicino all'origine del viaggio e alla sua destinazione.
• Se le stazioni sono lontano dall'origine, spesso è comodo andarci in auto; se sono lontane dalla destinazione è un problema maggiore, perché bisogna appoggiarsi a qualcos'altro (ad esempi i bus) per arrivare a destinazione.
• Quindi le stazioni che sono soprattutto "di destinazione" (es. tipico: le località turistiche) devono a maggior ragione essere nel posto giusto
• In ogni caso esiste un legame tra tempo di viaggio e tempo di accesso al servizio, cioè alla somma del tempo di attesa del treno (legato alla frequenza), e del tempo per arrivare in stazione: il tempo di accesso deve essere inferiore al tempo di viaggio, altrimenti non sceglierò il treno ma un altro mezzo (se ho un treno ogni due ore, non lo prendo per fare un quarto d'ora di viaggio; analogamente se per andare in stazione impiego un'ora).

Chi ha avuto la pazienza di leggere fin qui, ha già molti elementi per valutare con discernimento un progetto ferroviario.

A margine, in questi tempi tutti hanno sentito parlare del PNRR, il piano post-pandemia in cui i soldi sembrano crescere sugli alberi...come nella storia di Pinocchio, per intendersi.

Il PNRR si vanta di contenere tanti investimenti per il trasporto pubblico, le ferrovie e in particolare il Sud Italia.

Ma il PNRR è (giustamente) un fondo infrastrutturale: in base a quel che abbiamo detto, si capisce subito che, se non c'è altro, mancano due cose fondamentali: sapere se poi avrò soldi in spesa corrente per far andare i servizi, e avere un'idea chiara (si chiama "modello di esercizio") di come funzionerà la ferrovia.

Il lettore può indovinare quante volte un progetto del PNRR ha, non dico incluso, ma anche solo fatto presente che poi ci saranno dei costi in spesa corrente, anno dopo anno, per mettere a frutto le infrastrutture realizzate; oppure ha delineato il tipo di servizi che si sarebbero potuti fare sulla nuova infrastruttura.

La valutazione del progetto

A questo punto veniamo all'Adriatica, il progetto da cui era partita la domanda. Anche qui serve qualche informazione chiave.

• RFI, il gestore della rete, sta attuando una serie importante di potenziamenti della linea, in modo da aumentare la velocità dove possibile (ad es. 200 km/h invece di 160), e soprattutto di permettere il passaggio di treni merci "a sagoma ampia" (cioè sfruttando al massimo l'altezza libera), che è un aspetto chiave per rendere la ferrovia competitiva soprattutto nel trasporto di container; ad esempio sono state rifatte le (poche) gallerie presenti sulla linea, come quelle tra Pesaro e Rimini.
• In sostanza, secondo RFI, la linea Adriatica ha ancora un buon margine di capacità, cioè ci possono passare treni in più rispetto a oggi, e la quasi completa assenza di gallerie rende più facile adattarla ai container, di modo che possa diventare l'asse privilegiato nord-sud (rispetto alla Firenze-Roma-Napoli-Sud, che invece ha più gallerie e meno margini di capacità).
• Va sottolineato che il trasporto merci per ferrovia non deve spaventare (anche se la ferrovia stessa, per la sua natura, attraversa molti centri abitati). E' sicuramente meglio da tutti i punti di vista portare le merci per ferrovia, piuttosto che in una fila interminabile di camion sulla A14!
• Per il resto, proprio perché di solito (purtroppo) i modelli di esercizio della ferrovia si studiano troppo poco rispetto a quanto servirebbe, non sembra di vedere grandi idee all'orizzonte, riguardo a come Trenitalia o le Regioni intendano gestire il trasporto passeggeri nei prossimi anni.
• Per quello che abbiamo detto sopra, comunque, oltre un certo quantitativo di servizi (e soprattutto di mix tra treni veloci e treni regionali più capillari e dunque più lenti), 2 binari possono non essere più sufficienti.

In questo contesto si inserisce il progetto che ha fatto da spunto a queste riflessioni.

In linea di principio, quando 2 binari non bastano, la cosa migliore è, nell'ordine:

• quadruplicare la linea in sede, cioè mettere altri 2 binari di fianco ai 2 esistenti, che assicura la massima flessibilità nell'esercizio dei 4 binari complessivi;
• quadruplicare la linea fuori sede (ad es. più nell'entroterra) se altri 2 binari non ci stanno proprio vicino a quelli esistenti;
• spostare tutta la linea da un'altra parte (nell'entroterra) e, al posto dei 2 binari del treno, fare qualcosa di "diverso", ovvero quello che propone il progetto (una tranvia o qualcosa di simile).

La seconda ipotesi, oltre a essere meno efficiente (per la gestione ferroviaria) ha l'aspetto negativo di un costo che spesso è veramente enorme, se di fatto si è costretti a costruire la nuova linea quasi tutta in galleria. Temo che nella stretta e urbanizzata striscia di costa, tipica dell'Adriatico, questo problema sia molto rilevante.

La terza ipotesi ha lo stesso problema di costo della seconda, ma in più, siccome al posto dei binari esistenti, immagina di creare qualcosa di (molto?) diverso da una ferrovia, ha bisogno di avere le idee molto chiare su che cosa effettivamente si voglia.

L'esperienza insegna che spesso i cittadini "invocano" il tram (o la metropolitana) ma quello che chiedono veramente è "solo" un servizio più frequente (e magari più puntuale). Ovvero non partono da un'insoddisfazione per quel che la ferrovia può offrire, bensì dal disappunto per quel che (non) offre quella ferrovia lì che hanno davanti.

Ma ogni sistema di trasporto ha un suo ambito di utilizzo ottimale, ad esempio come distanza percorsa e come capacità di trasporto (cioè numero di passeggeri), e non è affatto detto che per avere più frequenza sia "obbligatorio" sostituire il treno con un tram.

Ad esempio è intuitivo che, se si immagina qualcosa che vada da Rimini ad Ancona, difficilmente si potrà trattare di un tram: è un percorso troppo lungo! Anzi, è proprio una distanza tipicamente ferroviaria: tanto è vero che oggi c'è il treno...

Tra l'altro il risparmio di spazio di un tram (ovviamente anch'esso a doppio binario) è molto piccolo rispetto a un treno, per cui l'idea di tram + pista ciclabile, ipotizzata dal progetto, non è di immediata realizzazione: quasi certamente serve altro spazio, non basta la sola sede ferroviaria.

Quindi, volendo essere assai sintetici, il progetto da cui abbiamo preso spunto:

• rischia di essere enormemente costoso perché la nuova linea ferroviaria sarà molto spesso in galleria (a 30-50 milioni di euro per km di linea, si fa presto a fare i miliardi, sulle lunghezze di una Regione!);
• dovrebbe prima descrivere in modo molto chiaro che cosa si intenda fare dei due binari attuali, nei termini che ho citato all'inizio: frequenza, capillarità delle corse, posizione delle fermate, ecc. Solo dopo che queste cose sono chiarite, si può ragionevolmente dire se si sta pensando a un treno, un tram o che cos'altro!
• dovrebbe verificare dove andrebbero a finire le stazioni sulla linea nuova, per evitare di costruire "cattedrali nel deserto": i casi sono ahimè numerosi, da località piccole come Diano Marina in Liguria o Aulla in Toscana, a località medie come Catanzaro, che hanno sostituito la stazione in centro con una "nel nulla";
• dovrebbe anche chiarire come/dove si collegano i due binari nuovi con quelli esistenti, perché l'ipotetico sistema proposto, per essere realmente efficace, dovrebbe permettere ai viaggiatori di sfruttare bene tutti e quattro i binari, passando dagli uni agli altri in funzione del proprio viaggio. Invece la storia è piena di ferrovie nuove che "non si parlano" con quelle esistenti: esiste tutto un dibattito ad esempio sulla nuova stazione ad alta velocità in costruzione a Firenze, cosiddetta Foster o Belfiore, che è a una distanza infelicissima da quella attuale di S. Maria Novella, troppo lunga da fare a piedi e troppo breve per usare un mezzo di trasporto come un tram o un bus; e anche il passaggio dai binari di superficie a quelli sotterranei dell'alta velocità a Bologna è tutt'altro che ben fatto...

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