|
Da Milano alla Riviera Ligure |
|
|
|
|
Torna alla pagina iniziale delle notizie di attualità sulle ferrovie.
Torna al paradosso C'era una volta la gita a Loano.
Vai all'articolo principale sulle tariffe ferroviarie.
|
Marzo 2006 Giugno 2006 Settembre 2006 |
NUOVO La prima estate senza IR: ecco come è andata (esempi, impressioni, disastri).
For foreign readers: an important reorganisation of the timetable structure has been activated in December 2005: all Interregio (IR) trains Milano-Ventimiglia, Milano-Bologna-Ancona, Torino-Bologna, Torino-Livorno and Genova-Bologna are cancelled.
Each train has been replaced by two regional trains with shorter route (eg. Milano-Genova and Genova-Ventimiglia; Milano-Piacenza-Parma and Piacenza-Parma-Ancona, partially overlapped; Torino-Genova and Genova-Livorno).
Furthermore, IR between Milano and Genova use the single-track branch line through Novi Ligure, taking 22 minutes more.
Trenitalia says that this measure will increase the punctuality of these trains and that the majority of travellers did not use IR trains for the whole route.
Really, this is a strong rise in fares, because the two new regional trains that replace the old IR are not in connection with each other (e.g. the Piacenza-Ancona leaves Piacenza few minutes before the arrival of the Milano-Parma). Of course this is intentional: as a consequence travellers must use IC trains, that are more expensive by at least 60-80%.
The following screenshots from Trenitalia web site show the available connections before ("ieri") and after ("oggi") the introduction of the new timetable. Each connection shows also the travelling time ("durata") and the price in Euro ("prezzo").
In some cases IC trains cannot replace the previous IR's, so that a train change is now required (and was not with the old IR: see Milano-Loano for instance), and the travelling time in some cases is greatly increased (see Genova-Modena and others).
Update March 2006: in the first weeks after the new timetable was introduced, Trenitalia had a lot of problems in managing the new trains: many trains were late or even cancelled; people realised that travelling conditions had become worse and much more expensive, and many articles on newspapers asked for the restoration of IR services. In January Trenitalia had to admit that the new timetable was an error, and promised to turn back to the previous one. Since March 26, 8 pairs of Interregio trains have been restored, among the 28 pairs cancelled last December. Also the Milano-Genova trains use again the direct line.
This means that in some cases (eg. Milano-Genova, Torino-Bologna, Genova-Bologna) the following examples do not apply any more. Nevertheless, they still apply for Milano-Bologna-Ancona (no IR has been restored, mainly due to the opposition of the Regional Government of Emilia-Romagna) and partially for Milano-Ventimiglia. Furthermore, the new service is the result of a compromise, and is more confused than the original one.
Update September 2006: the connection between Torino and La Spezia-Livorno, previously cut in Genova, is restored. Trains Milano-Parma are moved 5 minutes. No other IR train is reintroduced between Milano-Ventimiglia and Milano-Bologna.
Milano - Loano, novembre 2005:
Milano, partenza 8.15, 12.15, 14.15, 16.15, 18.15, 20.15
3 ore 21 minuti
10,12 Euro
Tutti diretti.
Tutti ad accesso libero.
Milano - Loano, dicembre 2005:
Milano, partenza 8.10, 12.10, 14.10, 16.10, 18.10, 19.05
3 ore 25 minuti
18,31 Euro
Tutti con cambio a Genova.
Tutti con prenotazione obbligatoria.
Non potevamo che cominciare con Loano, l'esempio per antonomasia di questa triste vicenda. Dall'11 dicembre 2005 i servizi Interregionali (IR) dalla Lombardia e dal Piemonte verso la Liguria, l'Emilia-Romagna e le Marche di fatto non esistono più. L'unica alternativa è, nei casi migliori, l'utilizzo di treni Intercity (aumento del prezzo dal 60 all'80%). Nei casi peggiori, il raddoppio del prezzo e l'aumento del tempo di viaggio fanno semplicemente uscire di mercato il collegamento ferroviario.
Per rendersi conto del disastro, non c'è testimone migliore dello stesso sito di Trenitalia. Nel breve periodo in cui erano consultabili entrambi gli orari, abbiamo salvato 11 schermate di ieri e 11 di oggi e le proponiamo ai lettori.
Inutile dire che le immagini sono tutte rigorosamente autentiche. Ci siamo limitati a evidenziare in verde gli IR e ad aggiungere la colonna del prezzo (che Trenitalia rende assai meno appariscente, "mimetizzandola" nelle schermate successive).
Non escludiamo che, ancor oggi, esistano delle soluzioni più economiche di quelle proposte (benché assai più lente): è noto infatti che il sito di Trenitalia tende a indicare solo le soluzioni più costose. Ma il fatto stesso che il sito e tutti gli altri canali di vendita segnalino queste soluzioni condizionerà sensibilmente le scelte dei viaggiatori.
|
Da Milano alla Riviera Ligure |
|
|
|
|
Alassio rappresenta il caso "di progetto", il motivo per cui è stata messa in piedi tutta la riorganizzazione. Fino a ieri l'utente poteva scegliere: metterci un po' di più pagando meno (3h34 a 11,21 Euro) oppure andare più veloce pagando di più (2h57 a 17.46 Euro).
Oggi la scelta non c'è più: l'unico collegamento possibile è quello più costoso, rincarato di un altro Euro per la prenotazione obbligatoria (introdotta il 12 ottobre 2005).
Risultato: risparmio di tempo 17%, rincaro +65%.
Notiamo a margine che, per il perverso meccanismo dei biglietti spezzati, la combinazione con trasbordo a Genova - e dunque più lenta e più scomoda - costa ancora di più!
|
|
|
|
Naturalmente lo stesso meccanismo funziona anche in senso opposto: da Diano Marina si potevano risparmiare 7,56 Euro impiegando 38 minuti in più. Oggi non più.
Risultato: risparmio di tempo 17%, rincaro +61%.
|
|
|
|
Ma gli IC non fermano in tutte le stazioni in cui fermavano gli IR. In queste stazioni va ancora peggio: non solo il servizio è più costoso, ma è anche peggiore, cioè impiega più tempo e, soprattutto, obbliga a cambiare treno a Genova.
Non stiamo parlando di stazioni minime, ma di importanti località turistiche del calibro di Loano, Varazze, Pietra Ligure o Spotorno.
Risultato: risparmio di tempo NESSUNO, rincaro +81%, obbligo di trasbordo.
Inoltre - altra cosa non immediatamente visibile sul sito - il tempo di trasbordo in alcuni casi è minimo (5 minuti per la terza combinazione): con l'attuale livello di puntualità di Trenitalia, passare dalla certezza di un viaggio senza trasbordo a una coincidenza di appena 5 minuti è una grave perdità di qualità.
|
|
|
|
A Varazze la musica non cambia: spariscono tutti i collegamenti diretti, le coincidenze a volte sono serrate, e il prezzo aumenta sensibilmente (anche grazie al già ricordato trucco dei biglietti spezzati IR+R).
Risultato: risparmio di tempo 6%, rincaro +82%, obbligo di trasbordo.
|
Da Milano all'Emilia-Romagna |
|
|
|
|
Ai casi di Alassio e Diano in Liguria visti sopra, corrispondono in Emilia quelli dei capoluoghi a sud di Parma. Anche qui lo scopo del progetto era impedire agli utenti di scegliere il treno meno costoso.
Nell'esempio di Modena, ieri si poteva pagare di meno mettendoci qualche minuto in più (2h02 a 8,99 Euro) oppure andare un po' più veloce pagando di più (1h41 a 14,77 Euro).
Anche qui oggi la scelta non c'è più: l'unico collegamento rimasto è quello più costoso, rincarato di un altro Euro se si incappa in un IC Plus a prenotazione obbligatoria.
Risultato: risparmio di tempo 17%, rincaro +64%.
|
|
|
|
Se Loano o Varazze perdevano il collegamento diretto con Milano, in Emilia-Romagna lo stesso succede a Cattolica, così come a varie altre stazioni dell'Emilia e delle Marche.
Qui, a peggiorare la situazione, c'è il fatto che il gran numero di Eurostar sulla Milano-Bologna "nasconde" al sistema di ricerca di Trenitalia gran parte dei nuovi IC, con il risultato che solo l'ultima combinazione li utilizza (la quarta è comunque più costosa perché prevede di andare fino a Pesaro e poi retrocedere). La maggior parte delle soluzioni è dunque con Eurostar o persino con il nuovo T-Biz (costo +30% rispetto all'Eurostar). Peccato che su questa relazione, il T-Biz, non appartenendo alla maglia cadenzata che ottimizza le coincidenze a Rimini, è addirittura più lento di un normale Eurostar!
Risultato: con ES risparmio di tempo 23%, rincaro +80%, obbligo di trasbordo.
Con IC: risparmio di tempo NESSUNO, rincaro +58%, obbligo di trasbordo.
Infine con T-Biz, rincaro +124%.
|
Dal Piemonte all'Emilia-Romagna e alla Liguria |
|
|
|
|
Se la mancanza degli IR Milano-Ventimiglia e Milano-Ancona si traduce nel non poter più scegliere tra un treno economico e uno costoso, la soppressione dei Torino-Bologna - senza aggiunta di alcun nuovo collegamento IC - fa letteralmente scomparire la relazione.
Il risultato è che il sito di Trenitalia propone quasi esclusivamente itinerari via Milano, più lunghi di 37 km, a prezzo RADDOPPIATO e addirittura più lenti (10 minuti in più).
Risultato: risparmio di tempo NESSUNO, rincaro +98%, obbligo di trasbordo (rincaro +38% con i residui collegamenti IC via Alessandria-Piacenza, ancora più lenti e sempre con trasbordo).
|
|
|
|
Se la destinazione non è Bologna ma un capoluogo di provincia, dove l'ES non ferma, salta fuori qualche combinazione in più con tra i nuovi diretti Torino-Piacenza e gli IC della Milano-Bologna. Si tratta comunque di combinazioni con obbligo di trasbordo e guadagno di tempo minimo (10 minuti).
Risultato: risparmio di tempo 7%, rincaro +30%, obbligo di trasbordo.
|
|
|
|
Non va dimenticato che anche gli IR Torino-Livorno sono scomparsi, cioè sono stati "spezzati" a Genova. Questo è l'unico caso in cui il sito Trenitalia continua a proporre combinazioni senza IC, ma è chiaro che se prima l'IR era competitivo (impiegava lo stesso tempo, non richiedeva trasbordo e costava 4 Euro in meno), oggi la combinazione di diretti impiega ben 45 minuti in più degli IC, rendendo "automaticamente" competitivi questi ultimi.
Risultato: nessun rincaro ma ALLUNGAMENTO di 45 minuti (+35%), obbligo di trasbordo.
|
Dalla Liguria all'Emilia-Romagna |
|
|
|
|
L'ultimo caso - dalla Liguria all'Emilia - è anche il più triste di tutti, quello in cui il collegamento ferroviario risulta più degradato.
Se si esclude il primo collegamento via La Spezia-Pontremoli (che sopravvive, ma è chiaramente rivolto ad altri tipi di relazioni), Genova perde tutti i collegamenti diretti con Bologna e, nella migliore delle ipotesi, vede un raddoppio del prezzo e un aumento del tempo di viaggio di oltre 20 minuti.
Ovviamente rimangono gli itinerari via Milano, già disponibili anche con l'orario precedente, ma che costano quasi il triplo.
Risultato: ALLUNGAMENTO di 22 minuti, rincaro +95% (+177% via Milano), obbligo di trasbordo.
In realtà il problema degli orari ferroviari è che spesso si scoprono effetti perversi imprevisti anche quando si lavora in buona fede. Si immagina facilmente che cosa può succedere in situazioni come quelle che stiamo descrivendo.
Mi fa notare una lettrice bolognese che il collegamento Bologna-Genova del mattino, pur non interessato direttamente dal "taglio" degli IR (era già svolto con trasbordo), ha subito un degrado notevole: eccone la descrizione.
Ieri:
- IR 2062, 6:20 da Bologna con arrivo a Voghera alle 8:27
- IC Plus 647, 8:52 da Voghera con arrivo a Genova PP alle 9:42 (3h22 costo 18.40 euro)
Alternative in caso di ritardi:
- IR 2183, 9:02 da Voghera con arrivo a Genova PP alle 10:02
- IR 2185, 9:32 da Voghera con arrivo a Genova PP alle 10:31
Anche un ritardo di 1h consentiva di trovare una coincidenza e di arrivare a Genova comunque in poco più di 4 ore.
Oggi:
- IC Plus 552, 6:44 da Bologna, arrivo a Piacenza alle 8:07
- R 3962, 8:17 da Piacenza, arrivo a Genova PP alle 10:03 (3h19, costo 19.18 euro)
Ma in caso di ritardo superiore a 10 minuti (!) la prima alternativa possibile è la seguente:
- R 2064, 11:17 da Piacenza, arrivo a Tortona alle 12:10
- IC Plus 563, 13:01 da Tortona, arrivo a Genova PP alle 13:42
Un ritardo di appena 10 minuti e per meno di 300 km ci vogliono 7 ore!
Nominalmente le differenze di costo e di tempo sono irrilevanti, ma si è passati da un collegamento affidabile ad uno completamente inaffidabile.
|
|
|
|
Che dire, in quest'ultimo caso? L'unica soluzione rimasta è quella via Milano, più lunga di 80 km; si impiega quasi un'ora in più, il costo è più che raddoppiato. In altre parole, semplicemente, il collegamento Genova-Modena non esiste più.
Stiamo parlando di città di 170.000 abitanti, non di località insignificanti. E questo è solo un esempio che abbiamo trovato, ma non escludiamo che ve ne siano molti altri.
Risultato: ALLUNGAMENTO di 52 minuti, rincaro +132%, obbligo di trasbordo.
