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Milano-Limbiate - Appendice: il tristissimo servizio a spola di maggio 2017

Chiunque avesse osservato il binario della Milano-Limbiate, su cui da anni nessuno faceva manutenzione (a parte le tratte correttamente rinnovate nel 2012) avrebbe certamente considerato quello come il "vero" problema della linea. Quando nella primavera 2017 il rischio di chiusura è diventato di dominio pubblico, è invece emerso a sorpresa che le autorità ministeriali avevano collocato al primo posto non tanto lo stato della manutenzione, ma il fatto che la linea tranviaria era priva di apparati di blocco e segnalamento, e vi si circolava sostanzialmente con il controllo degli incroci a cura del capotreno. Certo, se fosse stata una ferrovia, questo sarebbe stato un problema, con un realistico pericolo di collisione frontale, in caso di mancato rispetto di un incrocio. Ma questa non è una ferrovia: non lo è nemmeno amministrativamente, e di sicuro non lo è nella sostanza. E' un tram che marcia a vista, e in cui il rischio di incidente con un'automobile indisciplinata è enormemente maggiore di quello dovuto a errori di circolazione ferroviaria; errori che peraltro non si ricordano a memoria d'uomo.

Sulla scia di una paura tutta burocratica e irrazionale, causata dall'incidente pugliese del 2016 (avvenuto in ben altro contesto!) si è così assistito a qualcosa di unico e forse mai osservato ad una tale intensità nel nostro campo: la creazione dal nulla di un problema semplicemente inesistente. Così, dal 30 aprile 2017 all'inizio di giugno, la condizione per revocare il blocco del servizio è stata quella di far sì che i tram non si incrociassero più. Siccome un solo tram che facesse avanti e indietro sarebbe stato del tutto inutile, si è scelto di dividere la linea in due, a Cassina Amata, e avere due tram, uno che viaggiasse sulla tratta lato Milano e l'altro lato Limbiate. A Cassina Amata i due tram si affiancavano e i viaggiatori trasbordavano dall'uno all'altro(!!).

Siccome si è contestualmente ingigantito anche il potenziale pericolo dei numerosi passi carrai e attraversamenti stradali - pericolo esistente sì, ma da sempre gestito con buon senso - i tram sono stati costretti a rallentare a passo d'uomo a ogni attraversamento. Dal momento che per svolgere il servizio (cioè trasportare tutti i viaggiatori della fascia di punta) sono necessari quattro tram, ai due rimasti sono stati affiancati dei bus di rinforzo. Così il povero viaggiatore poteva "scegliere" tra prendere un tram lentissimo e con il trasbordo a metà strada, oppure aspettare un autobus altrettanto lento e dagli orari aleatori, imbottigliato nel traffico: in pochi altri casi si è cercato di uccidere l'utenza con tanta precisione e determinazione.


Le immagini seguenti si riferiscono appunto all'esercizio di maggio. Successivamente la linea è stata chiusa per l'estate e nel frattempo sono stati fatti dei lavori al binario e alla linea aerea (abbastanza minimali, solo nei punti messi peggio) ed è stata sistemata la segnaletica stradale: croci di S.Andrea, strisce per terra, cartelli vari. A settembre la linea ha riaperto, con tutti i quattro tram in servizio, senza più trasbordo, ma con gli incroci presidiati da personale a terra. E attenzione: non per l'intera giornata, ma solo nelle fasce di punta, fino alle 9.30 del mattino e dalle 16.30. Negli altri orari, quando il minor traffico rende (leggermente) più accettabile il tempo di percorrenza dei bus, il servizio è comunque svolto su gomma. Così, ancora una volta, ci si è trovati davanti a un investimento infrastrutturale - i lavori di manutenzione comunque fatti - che ha prodotto un risultato peggiorativo rispetto a prima. Come ciliegina finale al massimo risparmio, da dicembre, al sabato il servizio tranviario è solo nell'ora di punta del mattino: al pomeriggio c'è comunque il bus.

Tutto questo in attesa che partano i lavori di ricostruzione integrale della linea. Lavori su cui è lecito nutrire molti dubbi, per molteplici ragioni: i finanziamenti statali prima c'erano, poi sono spariti, poi sono ricomparsi, che è certo un modo curioso di gestire la cosa pubblica; le quote di finanziamento a carico di Comuni e Province sono verosimilmente inesigibili (nel caso delle Province, per loro esplicita ammissione); il progetto di rinnovo ha sempre riguardato solo la tratta fino a Varedo, e non quella da Varedo a Limbiate e non ha mai incluso il materiale rotabile (soltanto nel 2017, Regione Lombardia ha proposto la risoluzione di questa specifica tematica, destinando 20 milioni di euro di fondi POR-FESR); last but not least, l'esempio della tranvia di Desio è tutt'altro che incoraggiante: è stata chiusa nel 2011 e sei anni dopo, a fine 2017, i lavori di ricostruzione non sono ancora iniziati (benché interamente finanziati). E proprio a dirla tutta, i precedenti esempi di metrotranvie recenti, in primo luogo quella di Cinisello, hanno mostrato una qualità progettuale e un risultato pratico alquanto mediocri (mentre la tranvia di Limbiate è sempre stata realmente competitiva). Mah.

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Maggio 2017: il tristissimo servizio a spola

Maggio 2017: il tristissimo servizio a spola - Cassina Amata.
Cassina Amata.

Maggio 2017: il tristissimo servizio a spola - Cassina Amata.
Cassina Amata.

Maggio 2017: il tristissimo servizio a spola - Cassina Amata.
Cassina Amata.

Maggio 2017: il tristissimo servizio a spola - Paderno.
Paderno.

Maggio 2017: il tristissimo servizio a spola - Cormano.
Cormano.

Maggio 2017: il tristissimo servizio a spola - Comasina.
Comasina.

Maggio 2017: il tristissimo servizio a spola - Limbiate.
Limbiate.

Maggio 2017: il tristissimo servizio a spola - Cassina Amata.
Cassina Amata.

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