Progettare un servizio ferroviario: esempi di orari

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L'orario 1981

L'orario del 1981 può essere utilizzato come esempio della progettazione degli orari secondo il "vecchio stile", cioè senza cadenzamento, con tutte le tracce costruite singolarmente, su misura per ciascun servizio.

1985: il primo cadenzamento delle FS

L'orario estivo del 1985 può essere senz'altro considerato il più innovativo dell'intera storia delle FS. Per la prima volta, tutto il servizio su due direttrici di primaria importanza, la Torino-Milano-Venezia-Trieste e la Milano-Ventimiglia, veniva integralmente riprogettato, adottando i criterio del cadenzamento.
La simmetria 00 (torna al testo principale per la definizione) era rispettata solo in parte, ma a sufficienza per garantire coincidenze efficienti a Milano Centrale, che diventava a tutti gli effetti il nodo principale attorno a cui giravano i nuovi servizi.
Inoltre, sempre per la prima volta, tutti i treni erano composti da carrozze Tipo X e dalle nuove Medie Distanze (MDVE), trainate da locomotive moderne (E.444, E.656 ed E.646): questo garantiva una velocità massima di 140-160 km/h, superiore ad esempio ai 110 km/h imposti dalle E.636, ancora ampiamente utilizzate per questo tipo di servizi.
Questo, in aggiunta alla riprogettazione degli orari, permetteva di ottenere risparmi di tempo assai significativi.

Due anni dopo, con l'orario estivo del 1987, la stessa rivoluzione era applicata intorno al nodo di Bologna, coinvolgendo in primo luogo la direttrice Milano-Roma, e poi anche l'Adriatica (Bologna-Bari), la Bologna-Venezia, la Bologna-Verona e, in misura minore, le trasversali appenniniche.
Grazie a questo orario, i treni della Milano-Roma perdevano le loro caratteristiche individuali ed entravano a pieno titolo nel concetto di un orario moderno.
Anche in questo caso la simmetria non era ancora rispettata in maniera rigorosa, anche se, con un po' di elasticità, si potrebbero vedere sia Milano sia Roma come due nodi 00.

Come è andata a finire...

L'impostazione di base dell'orario 1985 è ancor oggi leggibile nell'orario attuale delle direttrici interessate. In particolare i diretti Milano-Torino, oggi classificati IR, sono pressoché immutati, a conferma della loro ottima progettazione (come dimostrano anche i dati di frequentazione); anzi: il loro successo commerciale ha portato a raddoppiare la frequenza, passando dal cadenzamento ogni due ore a quello orario.

L'alternanza rigorosa del 1985 fra i diretti (o espressi) e gli Intercity è in parte venuta meno, perché gli uni o gli altri hanno aumentato la frequenza: gli IR sulla Milano-Torino, come abbiamo appena detto, gli IC sulla Milano-Venezia e da ultimo anche sulla Milano-Genova.

Infine, anche a seguito della divisione tra servizi a lunga percorrenza e servizi regionali (vedi l'articolo sulla riforma delle ferrovie) è cambiata abbastanza significativamente l'attribuzione delle fermate e di conseguenza il tipo di servizio: ad esempio gli espressi Milano-Venezia sono diventati interregionali, in maggioranza limitati a Verona, con un buon numero di fermate in più (Treviglio, Chiari, Romano, Rovato, ...); inoltre nel 2003, per supplire a carenze di offerta all'interno del comune di Genova, agli IR Milano-Ventimiglia sono state addirittura assegnate fermate tipicamente suburbane (Genova Sampierdarena, Sestri, Voltri) del tutto incoerenti con il servizio che questi treni dovrebbero svolgere.

Dal dicembre 2005, i treni non a supplemento (IR) Milano-Ventimiglia e Milano-Ancona, risalenti nell'impostazione all'orario originale del 1985/87, sono stati definitivamente soppressi, attuando uno dei più pesanti aumenti di prezzo del servizio ferroviario italiano, che ha portato anche a un forte peggioramento della qualità del servizio, almeno su alcune relazioni, annullando di fatto tutti i vantaggi dell'impostazione alternata tra IC e IR progettata nel 1985.

In quanto all'orario 1987, cioè alla direttrice Milano-Roma, l'avvento dei primi Pendolini ETR.450 dal 1988 e poi soprattutto degli Eurostar ETR.500 dal 1996, hanno fatto progressivamente abbassare il livello di servizio degli Intercity, nel senso che sono state date loro molte fermate in più (ad esempio tutti i capoluoghi emiliani); tuttavia, nel complesso, l'insieme di Intercity ed Eurostar continua ad offrire un corretto servizio esteso a tutto l'arco della giornata, incomparabilmente superiore a quello di venti anni fa.

In ogni caso, per un interessante confronto sulla variazione dei tempi di percorrenza nel corso degli anni, rimando a un articolo specifico, in preparazione.

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